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A mobilidade urbana tornou-se um dos principais desafios das metrópoles mundiais. Se, ao longo dos séculos, a evolução dos meios de transporte sempre esteve ao lado do desenvolvimento econômico, da estrada de ferro à indústria automobilística, hoje a equação assumiu novas variáveis. As cidades estão revendo seus modelos e descobrindo alternativas e estratégias sustentáveis de crescimento

Nesta edição

MOBILIDADE URBANA, ABRIL 2014

A mobilidade urbana tornou-se um grande desafio das metrópoles mundiais. Se, ao longo dos séculos, a evolução dos meios de transporte sempre esteve ao lado do desenvolvimento econômico, hoje a equação assumiu novas variáveis. As cidades estão revendo seus modelos e descobrindo alternativas e estratégias sustentáveis de crescimento

Este quarto número do Caderno é dedicado a um assunto central para o futuro do país: a mobilidade urbana. Diversos projetos estão em curso no Brasil e devem dotar as cidades de novos meios de transporte nos próximos anos: ônibus rápidos que funcionam como metrô, bondes modernos, trens suspensos, ciclovias, ampliação de rodovias, ferrovias, hidrovias e investimento em motores menos poluentes.

A mobilidade é um tema amplo, que ultrapassa a discussão sobre o trânsito e envolve questões relativas à história da ocupação dos territórios, ao crescimento econômico e social do país e a suas escolhas e políticas públicas. Ela tem impacto direto sobre a saúde e a qualidade de vida das pessoas e sugere novas formas de pensar e agir para garantir um modelo sustentável.

São esses vários ângulos que compõem os textos deste caderno, fruto do projeto Anda_SP, elaborado pelo Departamento de Jornalismo da Globo de São Paulo para abordar a situação da mobilidade na maior cidade do país.

Em 2013, três telejornais – Bom Dia São Paulo e as duas edições do SPTV – e o site G1 se mobilizaram para mostrar como é o cotidiano dos mais de 20 milhões de pessoas que vivem e transitam pela região metropolitana de São Paulo. E o que pode e deve ser feito para melhorá-lo.

Foram mais de 200 reportagens exibidas durante três meses, em 2013. E não foi o suficiente para esgotar o tema. Neste mês, o Anda_SP foi retomado, com mais uma semana de matérias especiais.

Para concluir a série, o Globo Universidade promove um seminário e lança esta publicação, reunindo especialistas nacionais e internacionais no assunto para aprofundar, nas palestras e nos artigos, essa questão capital para o presente e o futuro das metrópoles.

Outro destaque desta edição é o novo visual do Caderno. O projeto gráfico foi totalmente reformulado para valorizar o conteúdo apresentado nas diferentes seções da publicação. Os artigos assinados por profissionais da área, professores e pesquisadores são acompanhados por infográficos que retomam e complementam as reflexões apresentadas por meio de estatísticas, resultados de pesquisas, quadros comparativos e ilustrações.

Entrevistas, textos e reportagens complementam a discussão, apresentando alternativas e soluções, adotadas no Brasil e no exterior, para viabilizar as cidades sustentáveis. Para ilustrar esses textos, contamos com um ensaio fotográfico feito exclusivamente para o caderno por Victor Moriyama. O fotógrafo percorreu São Paulo de alto a baixo: desceu ao buraco do metrô para registrar a situação dos passageiros espremidos nos vagões e subiu no alto de edifícios, pontes e até helicóptero para mostrar como é o trânsito visto do céu.

E já que o assunto é mobilidade, esta edição marca também a estreia do app Cadernos Globo, que traz a versão digital do caderno, no formato de um aplicativo. Além de todo o conteúdo da publicação impressa, o app traz extras como vídeos, entrevistas, fotografias e gráficos. A versão digital oferece também, na íntegra, a seleção de reportagens do projeto Anda_SP.

Boa leitura.

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Caderno

CONSELHO EDITORIAL

Alice-Maria Reiniger, Globo

Beatriz Azeredo, UFRJ | Globo

Galeno Amorim, Observatório do Livro e da Leitura

Helena Nader, SBPC

Heloisa Buarque de Hollanda, UFRJ

Lucia Araújo, Fundação Roberto Marinho

Luiz Eduardo Soares, Uerj

Maria Adelaide Amaral, Globo

Maria Immacolata Vassallo de Lopes, USP | Obitel

Marialva Barbosa, UFRJ | Intercom

Sérgio Besserman, PUC-Rio

Viviane Mosé, Usina Pensamento | Rádio CBN

Coordenação editorial

Viridiana Bertolini

Editora-chefe

Graziella Beting

Editor

Paulo Jebaili

Produção

Gisele Gomes

Reportagem

Ariadne Guimarães

Colaboraram nesta edição

Filippo Mancuso

Janaina Lepri

Rodrigo Bocardi

Revisão

Ricardo Jensen de Oliveira

Pesquisa

Centro de Documentação da Globo | Cedoc

Tradução

Jayme da Costa Pinto

Projeto gráfico

Paula Astiz

Desenvolvimento do app

Laura Lotufo | Paula Astiz Design

FOTOGRAFIA

Ícaro Martinelli | Vapor Digital

Reinaldo Marques | Studio S3X

Renato Velasco

Victor Moriyama | Xibé

Zé Paulo Cardeal | Globo

Tratamento de imagens

Paulo César Salgado

Produção gráfica

Lilia Góes

Caderno n. 4

São Paulo, abril 2014

Tema: Mobilidade Urbana

Globo

Comunicação

Sérgio Valente, diretor

Responsabilidade Social

Beatriz Azeredo, diretora

GLOBO UNIVERSIDADE

Viridiana Bertolini, gerente

Viviane Tanner, supervisora

Equipe

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Gisele Gomes

Juan Crisafulli

Julia Fernandes

Letícia Castro

Paula Nakahara

Imprensa e Produção Editorial

Andrea Doti, diretora

Inovação em comunicação

Leslie Foresta, diretora

Washington Theotonio, diretor

Editor: Globo Comunicação e Participações S.A.

Globo Universidade

Endereço: Rua Evandro Carlos de Andrade, 160

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Mobilidade urbana é um tema abrangente. Não só por afetar o cotidiano de milhões de pessoas, mas por envolver diversos aspectos: expansão das cidades, modelo de deslocamento, transporte de cargas, mercado imobiliário, sustentabilidade, qualidade de vida. Essas e outras abordagens estão nos artigos a seguir, que também apresentam soluções.

Viver em aglomerados urbanos subverte a lógica da relação entre tempo e espaço. As distâncias passam a ser medidas mais pelo tempo gasto para ir de um ponto a outro do que propriamente pela geometria que os separa. Com base nessa reflexão, urbanista analisa a expansão do território onde são realizadas as atividades cotidianas da sociedade moderna e seus impactos sobre a mobilidade

O desafio do deslocamento

REGINA MEYER | FAUUSP

Viver em aglomerados urbanos subverte a relação tempo/espaço. Urbanista explica essa nova lógica e seus impactos no cotidiano das cidades

A expansão das cidades e a constituição de metrópoles e de megacidades criaram novas características para a relação tempo/espaço. A vida urbana deixou de ser um fenômeno físico-territorial e passou a ser vista como um fenômeno temporal. A preponderância do tempo sobre o espaço marca o cotidiano das populações urbanas, as distâncias percorridas tendem a ser medidas em tempo de deslocamento.

A dimensão assumida por esses aglomerados, cujo crescimento foi ao longo do século XX ilimitado, é um dos aspectos mais evidentes dessa nova relação entre tempo e espaço. Consequentemente, deslocar-se é hoje uma das mais decisivas e atuais reivindicações de todos que vivem nessas metrópoles. A mobilidade urbana tornou-se um dos atributos centrais do denominado “direito à cidade” na sua vertente mais contemporânea.

A grande extensão territorial das metrópoles e megacidades, porém, não deve ser assumida de forma isolada, como o único fator responsável pelas mudanças que a equação tempo/espaço adquiriu no mundo urbano atual. Ao lado da dimensão territorial, a própria organização das atividades urbanas que hoje se apresenta de forma muito dispersa é também um traço muito relevante e deve ser considerada. O importante conceito “tempo em grande escala” traduz de forma precisa as características da relação tempo/espaço nas metrópoles contemporâneas.1 E, como contrapartida natural dessa relação, a mobilidade urbana tornou-se recentemente a sua expressão concreta, material e viva.

O conceito de mobilidade urbana possui uma definição simples: é a soma dos deslocamentos individuais de todos os cidadãos em meios de transporte públicos e particulares no interior do território urbano. Porém, apesar da singeleza desse enunciado tão direto, sua análise nos obriga a considerar uma cadeia de questões muito variadas, de sociais a culturais, de econômicas a territoriais e espaciais.

Ao relacionar “metrópole”, “mobilidade urbana” e “transporte público”, articulam-se os principais atributos físico-espaciais e temporais do território onde são realizadas as atividades cotidianas da sociedade moderna. Sabemos que esta é sempre pautada pelo desenvolvimento histórico de cada um dos três elementos.

A sua interdependência tem sido cada vez mais decisiva para a avaliação da qualidade de vida urbana das populações. Os temas associados às questões da mobilidade estão gradualmente ganhando presença nas agendas de governos e, mais que nunca, nas pautas de reivindicações sociais.

De um ponto de vista analítico, porém comprometido com novas proposições para o seu urgente aprimoramento, é preciso distinguir “mobilidade urbana” de “transporte público”. Os especialistas, sejam da universidade ou técnicos que executam políticas específicas nos órgãos públicos, apontam com muita pertinência para a necessidade de fazer essa distinção nas análises e proposições.

Enquanto o “transporte público” depende de uma infraestrutura específica, na qual a dimensão material é fixa, isto é, o sistema viário, os pontos de embarque e desembarque, os próprios veículos dentro de seus diferentes modos, os terminais etc., a “mobilidade” diz respeito a todas as formas de gestão dessa infraestrutura. Apesar da ênfase na necessidade de estabelecer uma clara distinção entre ambos, a articulação entre transporte público e mobilidade urbana é de tal forma estreita que pode parecer um exercício pouco objetivo insistir na busca do que os distingue. Mas, como a mobilidade urbana envolve a dimensão funcional e o transporte, a dimensão física, seus atributos serão, obrigatoriamente, distintos e inteiramente complementares.

Imensos aglomerados urbanos resultaram do crescimento ilimitado das cidades ao longo do século XX

Essencialmente urbano

O Brasil é um país de perfil ultraurbano [leia mais sobre isso no artigo Dos trilhos para o asfalto]. Isso explica a importância assumida pelas questões que dizem respeito à mobilidade nas suas cidades e metrópoles.

Assim, além dos aspectos relacionados à dimensão territorial, é indispensável registrar que essa urbanização ocorreu dentro de um padrão físico-espacial, econômico e social bem preciso – cujo início e consolidação ocorreram num período em que o país ainda não havia alcançado o patamar de economia industrial desenvolvida.

Portanto, observando o padrão físico-territorial de crescimento das nossas metrópoles, constatamos de maneira contínua a presença do modelo periférico. E, consequentemente, um aspecto indispensável nos estudos que visam a descrever e analisar a vida urbana e metropolitana brasileira e, sobretudo sua forte relação com a mobilidade, tem relação direta com esse tipo de expansão territorial.

Em todo o país, a expansão urbana foi essencialmente de tipo extensivo, isto é, progrediu das áreas centrais rumo às áreas periféricas. Avaliando de forma objetiva esse modelo, chegamos ao seguinte postulado: tanto no período da intensa industrialização quanto no presente – denominado pós-fordista*, quando as atividades produtivas de tipo terciário ganham força –, a mobilidade urbana e a acessibilidade são princípios, e não consequências, da estruturação das metrópoles e grandes cidades brasileiras.2

No momento em que se consolidou o modelo das cidades industriais no país, o poder público iniciou o processo de localização da produção da habitação popular em lugares distantes, cuja possibilidade de acesso era por meio de transporte sobre pneu – sem nenhum compromisso com padrões de conforto, tampouco com o alto custo econômico e ambiental e enorme desgaste físico para a população. O que importava era garantir o deslocamento pendular diário de trabalhadores dentro do padrão casa/trabalho.

No Brasil, a indústria automobilística viveu uma grande expansão a partir do final dos anos 1950

Esse padrão de deslocamento se alterou nas últimas décadas do século XX, sobretudo depois dos anos 1980, quando as mudanças no sistema produtivo levaram as atividades cotidianas dos trabalhadores a se dispersar de forma espraiada pelo território. Esse movimento tem grande relação com as questões da mobilidade urbana abordadas neste artigo.

Em resumo, a fase de consolidação do Brasil urbano e do nascimento da nossa primeira rede metropolitana moderna ocorreu dentro de uma conjugação entre a atividade industrial e todos os seus desdobramentos, apoiada no princípio da expansão ilimitada da urbanização.

Nesse sentido, a metrópole industrial brasileira, que teve em São Paulo seu paradigma mais impactante, foi a expressão de um processo que articulou a ocupação física do território em torno de três elementos: a localização da indústria, a localização habitacional da classe trabalhadora e a circulação da mão de obra e da mercadoria.

Hoje constatamos que o crescimento ilimitado gerou formas e organizações urbanas nas quais a ocupação do solo foi substancialmente irracional, tendo por base a baixa densidade construtiva e populacional

Análises bem documentadas mostram que o transporte público balizou o crescimento periférico nas metrópoles do país, favorecendo a expansão ilimitada da urbanização. Trabalhos acadêmicos demonstram com riqueza de dados e de análises críticas que o padrão periférico foi um traço característico do seu processo de metropolização e industrialização.

A forte expansão dos sistemas de ônibus, em substituição às redes de bondes, testemunha com clareza o acerto dessa interpretação que aponta o papel indutor do transporte público no processo de urbanização rumo às periferias populares.

Crescer em extensão foi, a partir da segunda metade do século XX, um traço fundamental nas metrópoles brasileiras, cujos desdobramentos urbanos possuem muitas semelhanças. O traçado viário e a ocupação em extensão buscavam reforçar as estruturas metropolitanas e fazer face à dispersão garantida por sistemas de mobilidade cuja precariedade foi se tornando evidente. Hoje constatamos que o crescimento ilimitado gerou formas e organizações urbanas nas quais a ocupação do solo foi substancialmente irracional, tendo por base a baixa densidade construtiva e populacional. Esse é um atributo de grande relevância para o urbanismo e para as questões de transporte público e mobilidade urbana que hoje nos desafiam em novas escalas.

A esse quadro da urbanização nacional juntou-se, desde os primeiros anos do século XX, a vertiginosa ascensão do veículo motor – o automóvel –, apresentando-se como uma alternativa ao transporte público. Em São Paulo, a partir dos anos 1950, o automóvel passou a desempenhar um papel determinante na organização da mobilidade urbana.

A partir de 1956, por meio da política de nível federal estabelecida pelo Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia), no contexto do Plano de Metas do governo Kubitschek (1956-1961), a indústria automobilística nacional passou de uma produção de cerca de 30 mil unidades, no ano de 1957, para 130 mil, em 1960. Em São Paulo, essa nova escala de produção alcançou um eloquente resultado: em 1950, circulavam na cidade 63 mil veículos a motor; em 1966, esse número passou para 415 mil, um aumento de 1.518% em 16 anos. Esse impulso não sofreu nenhum recuo desde então.3 Com maiores ou menores taxas, o panorama de crescimento descontrolado da frota permaneceu intacto. Hoje, a capital possui 7,5 milhões de veículos, segundo dados divulgados pelo Detran-SP. E o crescimento anual previsto é de uma média de 200 mil unidades.

A região metropolitana de São Paulo possui, de acordo com os dados, 10 milhões de veículos cadastrados, o que corresponde a 15% da frota nacional, conferindo uma taxa de motorização de dois habitantes por veículo, ante um índice nacional de 2,9 pessoas por unidade motorizada.4

Uma reivindicação moderna

A mobilidade urbana no Brasil contemporâneo é um enorme desafio para os governantes e uma forte reivindicação de caráter social e urbano. Para o engenheiro de transportes Manuel Herce Vallejo, na sociedade contemporânea a mobilidade das pessoas ganhou importância em razão tanto de uma maior complexidade das relações no interior da sociedade, quanto do próprio progresso econômico e social.5

Essa análise se complementa em outra que atribui o colapso da mobilidade urbana no Brasil à crescente motorização da população.6 A conjugação dessas duas afirmações aponta para o quadro vivido pelas metrópoles e cidades brasileiras e particularmente para a metrópole paulistana nesta segunda década do século XXI.

Nas denominadas “jornadas de junho”, que fizeram tremer as cidades brasileiras em 2013, com milhares de pessoas saindo às ruas com um amplo rol de demandas, destacava-se a questão da mobilidade urbana, cujo cerne é o baixo padrão de atendimento dos deslocamentos cotidianos da população. Na medida em que nossas metrópoles e cidades convivem com outros duros problemas – saneamento básico, recolhimento de resíduos sólidos, poluição do ar e dos rios urbanos, serviços de educação e saúde, para citar apenas alguns – a ênfase dada pela população nas ruas à questão da mobilidade urbana chamou a atenção.

A demanda inicial baseada no aumento do valor das tarifas logo evoluiu para reivindicações muito mais amplas, com foco na melhoria da qualidade da mobilidade urbana. A própria reivindicação da tarifa zero deixou de protagonizar as pautas de demandas, em favor de melhores condições de deslocamento. Estava incluído desde o aumento da oferta de transporte público de massa, que deveria cobrir de forma mais homogênea e eficiente todas as zonas das cidade, até uma urgente melhora na qualidade dos serviços, com pontualidade e conforto para os passageiros. Foi também objeto de reivindicação a criação de espaços públicos de embarque e desembarque – os pontos de ônibus – com qualidade, devidamente equipados de iluminação mais intensa e adequada, com áreas cobertas para preservar os passageiros da chuva e do sol.

Políticas públicas

A organização do novo padrão produtivo, denominado genericamente pós-fordista, se tornou bem clara nas metrópoles brasileiras desde os anos 1980. Essencialmente disperso, do ponto de vista funcional e territorial, alterou o perfil das viagens cotidianas das populações. A entrada em cena de um modelo de viagem menos baseado na pendularidade – casa-trabalho, e vice-versa – está apontando para um novo padrão no qual ganha destaque uma dimensão crucial da mobilidade urbana: a acessibilidade. Isto é, tornou-se fundamental na nova organização produtiva, de tipo terciário, possibilitar à população alcançar todos os pontos do território, abusivamente expandido, nos quais a oferta de trabalho, serviços públicos de saúde e educação, comércio, entre outras atividades, se localizam de forma dispersa.

Em Tóquio, apenas 20% da população utiliza automóveis para a locomoção cotidiana

A inclusão social, que sempre esteve fortemente associada à oferta de habitação social e equipamentos públicos básicos, incorporou nas últimas décadas a mobilidade urbana como um de seus atributos básicos.

No Brasil contemporâneo, o funcionamento das máquinas urbanas é completamente dependente das ações do setor de transporte de massa, do qual se espera a capacidade de viabilizar a mobilidade e a acessibilidade da população. No caso de São Paulo, trata-se de número diário elevado: 43,7 milhões de viagens são feitas diariamente na região metropolitana.7 Assim, grandes infraestruturas, com ênfase nos sistemas de transporte de massa, acabam funcionando como elementos de agregação dos territórios dispersos e distantes. A relação entre o padrão de urbanização e o transporte torna-se cada vez mais essencial para estabelecer políticas públicas de mobilidade bem-sucedidas.

Um bom exemplo está na comparação entre duas metrópoles modernas: Tóquio e Los Angeles.8 Tendo em vista a extensão da área urbanizada e a ausência de transporte público em Los Angeles, 80% da sua população utiliza o automóvel como meio diário de transporte. Já no caso de Tóquio, uma cidade bastante densa, devido a seus condicionantes geográficos, a proporção dos usuários do carro cai para 20%. Enquanto em Los Angeles a marca da estruturação urbana é a impressionante rede de vias expressas, em Tóquio se destaca o sistema de metrô, iniciado em 1927, que hoje atinge 310 km de extensão, com 288 estações.

Essa comparação tem o objetivo de sublinhar a indispensável articulação entre o padrão de urbanização e o transporte público quando se procura entender a qualidade da mobilidade urbana das cidades e metrópoles e intervir nela. Nesse caso, fica claro que o perfil geográfico dos dois assentamentos é decisivo. Os dois padrões de urbanização que produziram a “cidade compacta” que é Tóquio e a “cida­de dispersa” que é Los Angeles estão em estreita relação com o modelo de mobilidade urbana que ambas adotaram. Sustentando o ponto de vista inicial, é possível dizer que o padrão de mobilidade que cada uma delas adotou foi decisivo para o padrão de urbanização resultante.

Em Los Angeles, 80% da população usa carro como meio de transporte diário

A insustentabilidade do padrão urbano baseado no crescimento periférico num modelo de transporte público, enfaticamente sobre pneus, que prevaleceu nas metrópoles brasileiras desde os anos 1960, é hoje reconhecida por todos. Os imensos e cotidianos congestionamentos de veículos motorizados, privados e coletivos, são a face mais violenta do modelo de mobilidade urbana que vive um grande impasse.

As tentativas de revogação desse modelo têm se mostrado frágeis diante da força do padrão já consagrado e dos interesses econômicos envolvidos. E, mais que tudo, em face da ambiguidade das políticas públicas diante da questão da mobilidade urbana. A crítica, oriunda dos meios técnicos e da academia, tem sido constante. É preciso registrar que alguns setores do poder público vêm assumindo de forma pragmática essa insustentabilidade. Novos conceitos que deverão fazer o contraponto à urbanização extensiva e periférica, em favor de metrópoles e cidades mais compactas e densas do ponto de vista populacional, já estão sendo aceitos.

Entre especialistas da área de transportes públicos de massa e urbanistas formou-se um consenso: o fortalecimento do transporte público, em todas as suas modalidades, sobre pneus ou trilhos, por meio de uma maior e diversificada oferta, da expansão da área atendida e maior garantia de qualidade, traduzida principalmente em regularidade e quantidade, é o elemento decisivo para o restabelecimento de uma relação racional entre as metrópoles e a mobilidade urbana.

REGINA MARIA PROSPERI MEYER é arquiteta e urbanista, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (USP) e coordenadora do Laboratório de Urbanismo da Metrópole (Lume – FAUUSP).

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NÚMEROS DA MOBILIDADE

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Bonde elétrico na rua São Bento, em São Paulo, em 1920

Ainda que em descompasso, o crescimento das cidades e a expansão da indústria automobilística fizeram com que o modelo de deslocamento nos centros urbanos privilegiasse o transporte individual motorizado. Pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada explica esse processo, analisa seus efeitos e aponta os principais desafios para a mobilidade no Brasil

Dos trilhos para o asfalto

Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho | Ipea

Pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada analisa efeitos do modelo que privilegia o transporte individual motorizado na mobilidade urbana

Bonde elétrico na rua São Bento, em São Paulo, em 1920

Nos últimos 60 anos, o padrão de mobilidade da população brasileira passou por um processo de transformação, reflexo do crescimento acelerado dos grandes centros urbanos, quando, em um curto período de tempo, o país deixou de ser rural para ser predominantemente urbano. A taxa de urbanização atual chega a 85% da população.

Em meados do século passado, quando os principais centros urbanos brasileiros começaram a ter um forte crescimento populacional, o transporte das pessoas era preponderantemente realizado por modalidades públicas coletivas, com destaque para os sistemas sobre trilhos – em especial, os bondes elétricos – e também pelo transporte não motorizado, já que as cidades tinham dimensões menores e eram mais compactas.

Já na virada para este século, essa realidade estava bem diferente. Com o avanço da indústria automotiva, os deslocamentos motorizados individuais foram os que mais cresceram nas grandes cidades. Os sistemas sobre trilhos tiveram uma forte redução na sua importância na matriz modal e os sistemas de bondes elétricos já haviam sido praticamente extintos nas principais cidades brasileiras. Em termos de sustentabilidade, esse processo foi bastante negativo, pois o país deixou de ter sistemas de transporte urbanos públicos, eletrificados e sobre trilhos para privilegiar os deslocamentos privados, individuais, rodoviários e totalmente carbonizados, já que os combustíveis fósseis se constituíram na principal fonte energética dos transportes atualmente.

Mobilidade e desenvolvimento

O crescimento das grandes cidades brasileiras coincidiu com a instalação da indústria automotiva no país, em meados do século passado. Dessa forma, com o fenômeno do êxodo rural e também as altas taxas de fecundidade e crescimento populacionais verificados, os principais centros urbanos se expandiram aceleradamente desde meados do século passado (gráfico 1).

O transporte rodoviário se constituía em um elemento fundamental para sustentar esse crescimento populacional e territorial urbano. Se as redes de transporte sobre trilhos eram rígidas e de lento crescimento da malha, o transporte sobre pneus podia atender qualquer nova ocupação urbana em um curtíssimo prazo. Iniciava-se assim a nova era das lotações, que deram origem às empresas operadoras de ônibus atuais. Os automóveis também se tornavam acessíveis para parte das famílias, o que permitia que as moradias ficassem mais distantes dos centros econômicos e de empregos. Com isso, as cidades foram se espraiando e as modalidades mais rígidas perdendo espaço na matriz modal de deslocamentos.

Mas o crescimento das cidades ocorria de forma desordenada e os reflexos disso sobre a rede de transportes eram percebidos. Os ônibus urbanos assumiram o papel de transporte de massa sem que houvesse infraestrutura adequada para isso – corredores exclusivos de transporte e prioridade na circulação. Com o aumento da frota de veículos privados, esses ônibus ficavam presos nos congestionamentos e os investimentos em mobilidade urbana em geral privilegiavam o transporte individual, com obras como expansão do sistema viário, alargamento de vias, viadutos, túneis etc. A infraestrutura de transporte público geralmente ficava em segundo plano. Dessa forma, a atratividade do transporte individual aumentava cada vez mais e o transporte público ficava restrito ao atendimento da população mais pobre, que constituía a maioria das famílias.

Outro aspecto importante da interação entre crescimento urbano e mobilidade é a forma excludente como as cidades cresciam. Em geral, há um processo de valorização dos terrenos próximos das áreas mais desenvolvidas economicamente, o que gera barreiras econômicas para ocupação dessas áreas pelos mais pobres. Assim, com o aumento rápido da população pobre, em função da migração e das altas taxas de natalidade, restava a essa classe social ocupar as áreas distantes das cidades, com pouca infraestrutura urbana, ou ocupar ilegalmente áreas de risco, que deram origens às favelas. Esse processo tornava essa população altamente dependente do sistema de transporte público para acesso aos empregos e oportunidades urbanas. Ao mesmo tempo, a rede de transporte público se tornava cada vez mais cara, pois as distâncias aumentavam e não havia renovação de passageiros ao longo dos trajetos das linhas, já que as novas ocupações tinham características de cidades-dormitórios, pela concentração dos empregos nas áreas mais ricas e distantes.

Na década de 1970, houve um início de retomada dos investimentos em sistemas de transporte sobre trilhos, com a construção dos metrôs de São Paulo e do Rio de Janeiro, além da constituição da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), que teve a incumbência de transformar ramais urbanos de trens de carga em sistemas de transporte urbano. Mesmo com essa iniciativa, atualmente os sistemas sobre trilhos respondem por menos de 10% da demanda de transporte público de todo o Brasil, e apenas em São Paulo e Rio de Janeiro se observam volumes de demandas mais expressivas.

Mais carros e motos

Nos últimos anos, o Brasil vem passando por outro boom de aumento do transporte individual motorizado. Com uma nova política de atração dos investimentos da indústria automobilística, iniciada em meados da década de 1990, a capacidade de produção de automóveis e motocicletas mais que triplicou no período. Com o aumento da produção, haveria necessidade de implantar políticas de facilitação de aquisição desses veículos pela população. Isso ocorreu pela redução da carga tributária sobre os veículos de até 1000 cc, que representam atualmente mais de 50% das vendas, além de medidas de expansão do crédito. Aliado a essas políticas, nos últimos dez anos houve um aumento de renda considerável das famílias mais pobres brasileiras, o que permitiu que parte delas tivesse acesso a esse bem durável. Com isso, a tendência recente é de forte crescimento da taxa de motorização da população brasileira. De 2008 a 2012, por exemplo, o percentual de domicílios que possuíam carro ou motocicleta subiu nove pontos (45% para 54%), e as motocicletas tiveram o maior incremento no período, principalmente entre as classes de renda mais baixas, em função do seu menor preço.

Ao mesmo tempo que o transporte individual foi crescendo, desde meados dos anos 1990 a demanda por transporte público veio sofrendo quedas frequentes. Os sistemas de ônibus urbanos, que atendem a 90% da demanda de transporte público, tiveram sua procura encolhida em cerca de 25% desde essa época, apesar da tendência de estabilização do volume de passageiros observada recentemente, em função do aumento de renda da população mais pobre.1 Apenas os sistemas de transporte público sobre trilhos tiveram aumento de demanda no período, em decorrência dos investimentos na malha e das vantagens competitivas desses sistemas em ambiente de intenso congestionamento de tráfego rodoviário. O problema é que esses sistemas possuem baixa abrangência nas redes de transporte, conforme descrito anteriormente.

Os movimentos do mercado de deslocamentos urbanos caracterizados anteriormente são consequências diretas de políticas públicas adotadas no país, que estimulam a aquisição e o uso do transporte privado em detrimento do transporte público.

As tarifas de transporte público por ônibus, por exemplo, tiveram um crescimento acima da inflação nos últimos 12 anos, ao mesmo tempo que os principais itens associados ao transporte privado tiveram crescimento real negativo, o que significa, na prática, um processo de barateamento do uso e aquisição do transporte privado e encarecimento do público (gráfico 3). Não por acaso, houve perda de demanda deste último nesse período.

Os fatores determinantes nesses resultados foram as políticas de redução dos custos do transporte privado, com destaque para a redução da carga tributária e dos custos financeiros na venda dos veículos, além das políticas de barateamento do seu uso, como congelamento de preço da gasolina e a falta de cobrança pelo uso do espaço público. Observa-se ainda no Brasil que não há políticas compensatórias pela geração de externalidades negativas pelo transporte motorizado individual, o que também constitui um estímulo a essa modalidade de transporte.

No caso do transporte público, as políticas estabelecidas foram no caminho contrário e observa-se que os principais fatores de oneração das tarifas continuam atuantes – aumento das gratuidades financiadas pelo mecanismo do subsídio cruzado, perda de produtividade e competitividade, elevação dos custos de operação em função do aumento dos congestionamentos e da falta de vias exclusivas, elevação preço dos principais insumos (veículos, pneus, diesel etc.).

Mas qual o problema desse padrão de mobilidade estruturado nas viagens individuais motorizadas em detrimento das viagens por transporte público coletivo? Do ponto de vista do bem-estar individual, não há problema algum, pois todo cidadão almeja ter condições de comprar bens duráveis, em especial os veículos privados, e a economia nos últimos anos está propiciando até mesmo às classes mais baixas esse direito, com reflexos positivos sobre o setor produtivo. Mas do ponto de vista da qualidade de vida urbana e funcionamento das cidades é que residem os maiores problemas em função das fortes externalidades negativas que esse modelo individualista gera.

A primeira externalidade negativa são os acidentes de trânsito. Segundo o Datasus (Ministério da Saúde), morrem cerca de 43 mil pessoas por ano envolvidas em acidentes de transportes terrestres, e os motociclistas são as principais vítimas, seguidos pelos usuários de automóveis e pedestres vítimas de atropelamentos. Esse é o grande problema do aumento das motocicletas no Brasil, pois as vendas sobem cerca de três vezes mais rápido do que a economia brasileira, mas as mortes crescem em uma proporção superior ao aumento da frota. Destaca-se também o crescimento absoluto das mortes dos usuários de automóvel e ciclistas, que sofrem pela pouca infraestrutura cicloviária disponível nas grandes cidades. Segundo o Ipea, os acidentes de trânsito no Brasil custam mais de R$ 30 bilhões por ano à sociedade, sobretudo com perda de produção (onerando a Previdência) e os custos hospitalares.

O aumento dos tempos de viagens das pessoas é outra forte externalidade negativa desse padrão de mobilidade individualizado, principalmente nos grandes centros, onde se concentra a maior parte da frota. De acordo com a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad), nos últimos 20 anos o tempo de viagem dos trabalhadores das regiões metropolitanas cresceu 12%, mesma tendência do percentual observado dos trabalhadores que gastam mais de uma hora para chegar ao trabalho, demonstrando que as obras de mobilidade não foram suficientes para melhorar as condições de deslocamento dessa população. Nas cidades não metropolitanas, o fenômeno é o mesmo, apesar da menor intensidade.

O aumento da poluição atmosférica e sonora também se constitui em importante externalidade dos sistemas de mobilidade. Em função da eficiência maior do sistema de transporte público coletivo (transporta mais pessoas por unidade energética), quanto maior a quantidade de deslocamentos por essa modalidade, menores as emissões de poluentes e os impactos ambientais.

As tendências de aumento do transporte individual no país são muito fortes, e isso traz grandes desafios para os dirigentes e gestores públicos do transporte no sentido de planejar políticas mitigadoras das externalidades negativas produzidas.

Se, por um lado, os governos sinalizam que as políticas de estímulo à produção e vendas de veículos privados e de estabilização do preço da gasolina e outros insumos devem permanecer por muito tempo, por outro, já há uma consciência por parte da sociedade da necessidade de contrabalançar essas políticas com outras que priorizem o transporte público coletivo e o transporte não motorizado.

Os desafios são grandes. No âmbito federal, há necessidade de programar políticas perenes de financiamento e investimento direto com recursos do Orçamento Geral da União (OGU) de obras de mobilidade urbana com foco na priorização do transporte coletivo e do transporte não motorizado. Para isso, seria importante a volta da cobrança da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) sobre o preço dos combustíveis veiculares e destinar parte dos recursos para viabilização dessas obras (um dos destinos constitucionais da Cide é investimento em infraestrutura de transportes). Outras ações também são importantes na área de capacitação e regulação.

Congestionamento no Rio de Janeiro retrata a opção pelo veículo motorizado no país

No âmbito local e regional, há várias ações que podem ser adotadas para tornar o sistema de mobilidade mais eficiente. Medidas de regulação de trânsito, com ênfase na destinação de mais espaço no sistema viário para o transporte público coletivo e para a circulação de pessoas. O espaço público deveria ser dimensionado pelo volume de pessoas transitando, e não pelo volume de veículos, como ocorre hoje em dia. Dessa forma, haveria mais espaço para ônibus, ciclistas e pedestres no espaço público urbano.

Existe certo entendimento entre especialistas de que medidas de melhoria da qualidade do transporte público, por si sós, não atraem viagens do transporte individual. Assim, os gestores públicos devem analisar também a viabilidade de implantação de medidas de restrições ao uso dos veículos privados, principalmente nas áreas mais saturadas de trânsito. As principais medidas seriam a implantação e intensificação dos estacionamentos públicos pagos e também dos pedágios urbanos, apesar de que estes últimos ainda são objeto de muitas discussões sobre a sua viabilidade política.

Muitas outras medidas seriam necessárias para equilibrar o sistema de mobilidade urbana dos grandes centros, principalmente quanto à maior participação do transporte público na matriz modal dos deslocamentos urbanos. As manifestações da população em 2013 colocaram em xeque as políticas de mobilidade até então adotadas, que sempre privilegiaram o transporte individual. Cabe aos governantes entender o recado dado pela população e começar a mudar essa realidade.

CARLOS HENRIQUE RIBEIRO DE CARVALHO é engenheiro civil, com mestrado em engenharia de transportes pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e especialização na Agência de Cooperação Internacional do Japão (JICA), Tóquio. É técnico de Planejamento e Pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

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O abastecimento de produtos e serviços é um aspecto fundamental para assegurar a qualidade de vida da população. O desafio é conciliar essa demanda sem piorar as condições do trânsito. No artigo a seguir, dois engenheiros e especialistas em logística analisam os desafios da distribuição de cargas nos ambientes urbanos e o impacto de algumas medidas adotadas, como a restrição de circulação de caminhões

Carga pesada

Claudio Barbieri e Hugo Yoshizaki | POLI-USP

Engenheiros analisam os desafios da distribuição de cargas sem piorar o trânsito nas grandes cidades

Com as constantes dificuldades de des­locamento nos cenários urbanos, algumas administrações adotaram medidas de restrição ao tráfego de veículos de car­ga. O que, em princípio, parece ser uma solução, tem desdobramentos nem sempre benéficos para a população e para o dinamismo econômico do país.

A relação do transporte de carga com a circulação e o atendimento das necessidades das pessoas precisa ser analisada em um contexto maior.

O crescimento econômico no Brasil nos últimos anos, com o aumento do emprego e a redução das taxas de juros, vem permitindo que mais e mais pessoas consigam adquirir automóveis, muitas vezes em busca de mais conforto do que o proporcionado especialmente pelos ônibus, responsáveis por 85% das viagens no transporte público. Até Curitiba, considerada exemplo em transporte público, registrou nos últimos seis anos queda no número total de passageiros por ônibus, com migração para os veículos particulares.1

A consequência tem sido o aumento das viagens por automóvel. Na região metropolitana de São Paulo, elas chegaram a 12,6 milhões por dia em 2012, pouco mais que os 12,5 milhões de deslocamentos por ônibus, segundo pesquisa sobre mobilidade realizada pelo Metrô de São Paulo.2 Em outras palavras, atualmente mais de uma em cada duas pessoas usa o carro em vez de transporte público.

Essa situação só vem se agravando, a julgar pelos crescentes congestionamentos e pelos resultados de pesquisa recente de uma empresa especializada em serviços de navegação,3 que colocam o Rio de Janeiro e São Paulo não só como as duas cidades mais congestionadas das Américas, como no terceiro e no sétimo lugares, respectivamente, no ranking mundial.

Um estudo da Organização das Nações Unidas (ONU) de 20114 indica que haverá, em 2025, cerca de 573 cidades com população entre 1 milhão e 5 milhões de habitantes, e outras 59 com população entre 5 milhões e 10 milhões de habitantes. Isso sem considerar as “megacidades”, que, segundo a ONU, designam aglomerados urbanos com população igual ou superior a 10 milhões de habitantes. Enquanto até 1970 apenas Nova York e Tóquio se enquadravam nessa definição, em 2011 o número de megacidades saltou para 23: 13 na Ásia, quatro na América Latina (Cidade do México, São Paulo, Rio de Janeiro e Buenos Aires), duas na África e apenas duas na Europa e duas na América do Norte.

Esse conjunto de 23 megacidades abriga atualmente cerca de 10% da população mundial. Em 2025, serão 37 megacidades e 13,6% da população mundial. Trata-se de um crescimento extraordinário, em que o número de habitantes das megacidades aumentou dez vezes entre 1970 e 2011, e que deve, ainda segundo a ONU, quase dobrar até 2025.

Soluções sustentáveis de logística são determinantes para o nível de mobilidade e de qualidade de vida nas cidades

Outras 32 cidades têm população entre 5 milhões e 10 milhões de habitantes; em 2025 serão 46, a maioria em países em desenvolvimento. Tais números, entretanto, não evidenciam os múltiplos contrastes que caracterizam esses aglomerados urbanos. Por exemplo, Nova York e Los Angeles têm entre 2 mil e 3 mil habitantes por km2; São Paulo tem uma densidade de 9 mil hab/km2; o Rio de Janeiro tem quase 7 mil hab/km2; e cidades na Ásia atingem densidades ainda maiores, como Mumbai, na Índia, em que quase 30 mil habitantes se espremem em cada quilômetro quadrado. Isso sem mencionar cidades, como Bogotá e Lima, ambas com quase 9 milhões de habitantes e densidades de 13,5 e 11,8 mil hab/km2, respectivamente.

Tais dados demográficos dão uma ideia da magnitude dos desafios urbanos a serem enfrentados pelas atuais e futuras megacidades: além dos problemas de trânsito e transporte, de moradia e saneamento público, também a logística de abastecimento e distribuição de alimentos e outros produtos demandados por essas imensas populações. Esses dados evidenciam também que tais desafios nos países ditos “emergentes” ou “em desenvolvimento” parecem ser muito distintos daqueles enfrentados nos países “desenvolvidos”. E que as soluções não podem ser simplesmente copiadas.

Aspectos como a distribuição geográfica irregular das moradias e das atividades econômicas no espaço urbano (em São Paulo, existem áreas com mais de 20 mil hab/km2); o tamanho, a extensão e a cobertura da malha viária; os problemas de congestionamento e de transporte público deficiente, entre outros, tornam a questão da logística urbana ainda mais dramática, não só nas metrópoles, mas em cidades de porte médio.

Veículo de carga: vilão?

Em muitos casos, uma solução adotada para atenuar os graves problemas de trânsito, não só no Brasil, mas em muitos países, é restringir a circulação e o estacionamento de veículos de carga, limitar o tamanho daqueles que podem circular e banir os veículos maiores durante todo o dia e uma parte da noite. De certa maneira, o caminhão de entregas passa a ser considerado o vilão da história. Tal visão parece ter caído no gosto de autoridades públicas, pois contam com a simpatia da população, que vê resultados imediatos na melhoria do trânsito com a proibição.

Um levantamento recente5 indica que mais de 33 cidades no Brasil, sendo 17 capitais, já adotaram restrições à circulação de caminhões, das 108 cidades com população igual ou superior a 235 mil habitantes. Na cidade de São Paulo, a restrição data de 1982, com a portaria do Departamento de Sistema Viário que proibiu a circulação de caminhões com peso bruto superior a 15 toneladas na área mais central da cidade nos horários de pico (6-9h e 16-21h). Hoje, estão em vigor as seguintes restrições:

  • Zona de Máxima Restrição de Circulação (ZMRC), na área com núcleos de comércio e serviços.
  • Vias Estruturais Restritas (VER), que restringe o acesso e o trânsito de caminhões, em horário determinado pela regulamentação local, a vias e seus acessos com características de trânsito rápido ou arterial, bem como túneis, viadutos e pontes que dão continuidade a tais vias e constituem a estrutura do sistema.
  • Zona Especial de Restrição de Circulação (ZERC), com restrição a fim de promover condições de segurança e/ou qualidade ambiental.

No entanto, diversos setores recebem permissões especiais, por não terem condições de efetuar seus serviços em horários diferentes.

São os prestadores de serviços de urgência, de utilidade pública, serviços públicos essenciais, casos de emergência que tratam de situações de risco, serviços em obras e outros previstos em legislação específica, entre os quais: transporte de produtos alimentícios perecíveis; transporte de produtos perigosos de consumo local; transporte de valores; coleta de lixo; concretagem; feiras livres; transporte de materiais, máquinas e equipamentos para construção civil; obras e serviços de emergência; obras e serviços públicos essenciais; serviços de urgência (incluindo socorro mecânico de veículos), entre outros.

Das 33 cidades que implantaram a medida, 18 restringem o tráfego desses veículos em áreas determinadas (semelhante à ZMRC em São Paulo), dez restringem o tráfego em vias específicas (semelhante à VER) e cinco cidades impuseram ambas as restrições.

Entretanto, poucos se dão conta de que gradativamente os carros acabam ocupando o espaço dos caminhões nas ruas, e o trânsito vai lentamente piorando, de maneira quase imperceptível, até que algum tempo depois (em média um ou dois anos mais tarde) os congestionamentos voltam a ser tão ruins quanto antes das restrições, sem que reste outra medida heroica e salvadora que traga resultados imediatos.

Uma região metropolitana como a de São Paulo exige o transporte de 60 mil a 80 mil toneladas de mercadorias e insumos por dia. Com a produção de 1,2 kg de lixo gerado por habitante, é preciso transportar de 80 mil a 100 mil toneladas diariamente

Desde que começaram as restrições aos caminhões em São Paulo, um novo modelo de veículo, o chamado veículo urbano de carga (VUC), tem ganhado espaço. Os VUCs são pequenos caminhões com capacidade de transporte de 3 toneladas e que possuem largura máxima de 2,20 metros (pouco mais que um automóvel, possibilitando trafegar nas faixas de rolamento mais estreitas das grandes avenidas e também atrapalhando menos o trânsito quando estacionados), comprimento máximo de 6,30 metros e que devem ser dotados de motorização que limita a emissão de poluentes especificado pelo Proconve L-5 ou P-6. Os VUCs, que já somam mais de 800 mil em São Paulo, contra 149 mil caminhões, segundo o Detran-SP, estão autorizados a circular na ZMRC em qualquer horário, em qualquer dia da semana, devendo obedecer apenas às regras do rodízio municipal, como os demais veículos automotores.

Fluxo intenso de caminhões em central de abastecimento de alimentos em São Paulo

Mas será que tais restrições à circulação de caminhões que levam a maior utilização de VUCs são, de fato, uma boa alternativa? Dados de uma pesquisa6 realizada pelo Centro de Inovação em Sistemas Logísticos (Cislog) da Universidade de São Paulo, em conjunto com o Megacity Logistics Lab, do Massachusetts Institute of Technology (MIT), compararam o VUC com um veículo de entrega maior e utilizado anteriormente, o caminhão toco (com capacidade de até 9,5 toneladas de carga), para cenários típicos, englobando número de entregas por veículo, distância média entre paradas consecutivas, distância do centro de distribuição até a região de entregas, entre outros. Os resultados indicaram claramente que os VUCs, mesmo empregando motores mais eficientes e menos poluentes, requerem um número muito maior de veículos e de viagens, além de rodarem uma quilometragem muito maior, ocasionando não só maior emissão de gases de efeito estufa (GEE) como também maior uso de vias e, consequentemente, contribuindo, embora de forma menos perceptível, para aumentar os congestionamentos.

Logística: a nova fronteira da pesquisa

A logística em grandes centros urbanos vem sendo foco de pesquisa em diversos países, principalmente na Europa e América do Norte. Dessa forma, várias iniciativas têm sido propostas e colocadas em prática e podem genericamente ser assim classificadas:

  • Incentivo às entregas noturnas
  • Restrições à circulação de veículos de carga
  • Corredor para veículos com maior capacidade
  • Pontos de coleta e de entrega de cargas desassistidos
  • Consolidação de cargas
  • Informações aos transportadores
  • Certificação dos operadores
  • Otimização dos roteiros/viagens
  • Uso de modais alternativos (ferroviário, hidroviário etc.)

Para ter uma medida do volume de carga necessário para a vida de uma metrópole, uma grande cidade latino--americana necessita diariamente de cerca de 3 kg a 4 kg de mercadorias e insumos por habitante (menos da metade de Nova York), o que significa, para uma região metropolitana como São Paulo, algo em torno de 60 mil a 80 mil toneladas de carga por dia. Some-se a isso cerca de 1,2 kg de lixo gerado diariamente por habitante e tem-se de 80 mil a 100 mil toneladas a serem movimentadas por dia. Sem caminhões, as cidades parariam por falta de víveres e seriam soterradas por lixo.

Partindo-se do pressuposto de que a carga é parte fundamental da vida e da economia de uma grande cidade, soluções precisam ser avaliadas. Como assegurar que produtos estejam disponíveis para os consumidores finais, sem faltas, e com custos logísticos que não afetem a sua competitividade? Quais os impactos sociais, econômicos, operacionais e ambientais das medidas e ações que possam ser consideradas? Como propor e avaliar soluções que não agravem os problemas de trânsito e de poluição nessas localidades e sejam as melhores sob o ponto de vista global da sociedade?

Até recentemente, a pesquisa científica em megacidades focava aspectos de urbanismo, tráfego e transporte público e pouco tratava da carga. Para responder a essas indagações e encontrar soluções inovadoras, adequadas à realidade brasileira, está sendo desenvolvida uma pesquisa internacional, com a participação do Cislog da USP em conjunto com outras universidades integrantes do Centro de Excelência em Sistemas de Transporte de Carga Urbano7, sobre logística urbana e em megacidades, de modo alinhado com a realidade do país.

Uma dessas iniciativas é o desenvolvimento de um simulador, em conjunto com o MIT, que permita não só avaliar como visualizar o impacto no tráfego de diferentes medidas que afetam a distribuição urbana de cargas, tais como proibição de estacionamento, número e localização de vagas de estacionamento para a descarga de veículos de entregas, entre outras.

Espera-se que, com pesquisas e colaborações internacionais como essa, a questão da mobilidade de cargas urbanas possa ser considerada de forma a proporcionar cidades mais sustentáveis para todos. Não basta restringir os caminhões sem avaliar os impactos na qualidade de vida, na economia e na saúde da população, não apenas do ponto de vista de emissão de poluentes, mas também de ruídos advindos de entregas noturnas que prejudicam o sono das pessoas. Há que se buscar soluções que sejam sustentáveis e contribuam para a melhoria da vida nos centros urbanos. Afinal, logo oito de cada dez habitantes da América Latina estarão vivendo em áreas urbanas.

Claudio Barbieri da Cunha é professor do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, coordenador do Centro de Inovação em Engenharia de Sistemas Logísticos (Cislog/USP).

Hugo T. Y. Yoshizaki é professor do Departamento de Engenharia de Produção da Escola Politécnica da USP, coordenador do Cislog e do Programa de Mestrado em Engenharia de Sistemas Logísticos da Poli-USP.

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Uso intensivo do automóvel consome recursos financeiros das cidades e torna esta cena cada vez mais comum

Se as cidades não repensarem seus modos de existir, os impactos ambientais afetarão drasticamente a qualidade de vida no planeta nas próximas décadas. A relação entre as comunidades e seus sistemas de transporte é uma questão-chave para o futuro das populações urbanas. Especialista em sustentabilidade mostra como o planejamento e as políticas podem ser determinantes para a eficiência ambiental, econômica e social dos grandes centros

Como mudar este cenário?

Robert Cervero | Universidade da Califórnia, Berkeley

Especialista em sustentabilidade mostra como o planejamento e as políticas podem determinar o futuro dos grandes centros

Uso intensivo do automóvel consome recursos financeiros das cidades e torna esta cena cada vez mais comum

Ao longo das próximas décadas, cerca de 90% do crescimento da população urbana mundial ocorrerá no hemisfério sul. Se os países em desenvolvimento prosseguirem na mesma trajetória da década passada – taxas anuais de crescimento populacional de 2,5% e queda anual de 1,5% na taxa de densidade construtiva –, a área mundial acumulada de superfícies impermeáveis ​dobrará em 17 anos e triplicará em 27. Em longo prazo, as consequências ambientais dessa transformação de habitats naturais e espaços abertos em áreas destinadas a funções urbanas podem ser devastadoras: redução do abastecimento de água, aumento das emissões de carbono, surgimento de ilhas de calor e escassez de terras aráveis.

O aumento do uso do automóvel vem estimulando a expansão horizontal de cidades. O resultado inevitável desse processo é um ciclo em que a crescente dependência de automóveis alimenta um tipo de expansão urbana submissa a esse meio de transporte, e vice-versa. Os efeitos de um estilo de vida baseado em quatro rodas incluem: maior consumo de petróleo; aumento das emissões de carbono; conversão acelerada de habitats naturais e de terras produtivas para uso urbano; elevação dos gastos municipais com infraestrutura rodoviária, o que acaba por desviar recursos financeiros necessários em outros setores carentes de atenção, como educação e saúde; e maior divisão entre pessoas por renda e classe. Os três pilares da sustentabilidade – eficiência ambiental, econômica e social – vêm abaixo, sob o peso desse modo de vida.

Uma alteração fundamental se faz necessária na relação entre as cidades e seus sistemas de transporte. Viagens derivam do desejo de acesso a lugares de trabalho, estudo, lazer, culto religioso, socialização e outros. As cidades do futuro, portanto, devem ser concebidas de modo a diminuir a distância e o tempo necessários para conectar diferentes localidades e a incentivar os meios “verdes” e sustentáveis, como caminhar, usar bicicleta, ônibus movidos a gás natural ou trens elétricos.

O modelo que procura encurtar distâncias e explorar o transporte alternativo foi batizado de “ASI”: “A” do inglês “avoid travel”, evitar viagens com o desenvolvimento de meios compactos e de uso misto, que favoreçam pedestres e reduzam ou eliminem percursos motorizados; “S” de “shifting travel”, mudança para modelos mais sustentáveis, como bicicleta e transporte público; e “I” dez “innovate”, inovar, com o uso de combustíveis de emissão zero, como a biomassa; e de tecnologias inteligentes, como os sistemas de informação baseados em aplicativos, para atrair mais usuários para ônibus e trens.

Cidade acessível

Em todo o mundo, cidades estão sendo projetadas e modificadas para reduzir o uso de veículos particulares. Maiores densidades urbanas, sobretudo ao longo da rede metroviária e dos corredores de transporte público, são essenciais nesse sentido. Cidades com densidade muito baixa e predominância de formatos policêntricos ou multicêntricos dependem muito dos automóveis. Em cidades americanas mais esparramadas, como Atlanta, o transporte público enfrenta forte concorrência do veículo particular. Atlanta e Barcelona têm populações de tamanho equivalente. No entanto, o compromisso desta última com o planejamento e com a concepção de uma cidade compacta, de uso misto e fácil de percorrer a pé, resultou em uma ocupação do solo e em uma pegada de carbono muito inferiores às de Atlanta. As curtas distâncias geradas pela compactação da cidade fazem com que 20% dos trajetos em Barcelona sejam feitos a pé, sem afetar a qualidade de vida e o desempenho econômico. A cidade continua sendo um dos destinos turísticos mais atraentes da Europa, com uma das menores taxas de desemprego da Espanha. Barcelona demonstra que transporte sustentável, qualidade de vida urbana e prosperidade econômica podem andar de mãos dadas.

Barcelona facilita os deslocamentos a pé e prova que sustentabilidade e eficiência econômica podem andar lado a lado

Uma série de estratégias de crescimento inteligente deve ser posta em prática, caso se pretenda tornar as cidades mais sustentáveis no século XXI. Isso inclui:

Bairros tradicionais – Como eram antes do advento do carro: compactos/concentrados e fáceis de percorrer andando, com a maioria dos destinos como lojas, restaurantes e escolas a uma distância de cinco minutos a pé de qualquer residência. Estudos nos Estados Unidos indicam que esses lugares podem reduzir em mais de 40% os quilômetros percorridos diariamente em veículos.

Crescimento com ênfase no sistema de transporte público – Do inglês Transit-Oriented Development (TOD), significa crescimento concentrado, de uso misto, que favoreça o pedestre e esteja voltado para o transporte ferroviário e vias de ônibus. Localizado próximo a uma estação de trens metropolitanos, o distrito de Subiaco, em Perth, na Austrália, é um exemplo. O TOD incentiva moradores e trabalhadores a usar o transporte público para destinos fora do bairro e a caminhar ou andar de bicicleta para rotas curtas dentro da própria comunidade. Não se trata apenas de estimular as pessoas a se valer desses meios; é mais do que isso: os TODs ambicionam funcionar também como polos comunitários; locais não apenas de passagem, mas de destino, usados, por exemplo, para comemorações públicas, concertos ao ar livre e feiras. Uma versão radicalmente ecológica, o TOD Verde (união entre TOD e urbanismo verde) está tomando forma em cidades europeias como Estocolmo e Freiburg. Pesquisas revelam que os TODs Verdes são capazes de reduzir em 30% as emissões de dióxido de carbono em relação a localidades dependentes do automóvel.

Corredores exclusivos – Cidades como Estocolmo e Cingapura criaram redes lineares de TOD. Esse formato de “colar de pérolas” não só incentiva o uso do transporte público como produz fluxos equilibrados e bidirecionais (e, consequentemente, o uso mais eficiente da infraestrutura).

Curitiba, uma das cidades mais sustentáveis e bem planejadas do mundo, possui uma configuração linear direcionada ao transporte público e ao crescimento equilibrado de uso misto. Corredores lineares e ônibus biarticulados transportam 16 mil passageiros por hora, número comparável àquele que transportam sistemas muito mais caros de metrô e trem. Para garantir que o crescimento dê ênfase a esses meios de transporte, o governo determina que qualquer expansão urbana de médio ou grande porte ocorra junto aos corredores exclusivos para trânsito rápido de ônibus, os BRT (do inglês Bus Rapid Transit).

Em Curitiba, um elemento de projeto é empregado para garantir o crescimento junto aos corredores: o “sistema trinário” – três vias paralelas em que se coadunam utilização do solo e altura das edificações, que decresce conforme se afasta do corredor. Os dois primeiros pavimentos dos edifícios ao longo da via de ônibus são destinados ao varejo. As edificações com mais de dois andares devem retroceder pelo menos 5 metros da linha da propriedade para permitir a incidência de sol na via dos ônibus. Construções com alturas superiores asseguram aos proprietários bônus de densidade, que geram uma verticalidade de usos variados dentro de edifícios.

Com 344 km, Bogotá tem a maior rede de ciclovias da América Latina. Na última década, a participação da bicicleta como transporte na cidade colombiana saltou de menos de 2% para mais de 6%

Em três décadas de crescimento integrado ao longo dos corredores, a cidade tem o maior índice de participação do transporte público no Brasil (45%); os menores indicadores de prejuízos econômicos relacionados a congestionamentos e um dos mais baixos níveis de poluição do ar (apesar de ser uma cidade industrial).

Projetos de tráfego restrito – Algumas comunidades mais recentes, como Houten, na Holanda, foram concebidas de modo a incentivar o uso da bicicleta e dos trajetos a pé. Corredores verdes interligam Houten, fornecendo conexões diretas entre bairros e o centro servido por trens. Os motoristas, por outro lado, são obrigados a recorrer a um anel viário ao dirigir de um bairro para outro. Mais da metade dos itinerários são feitos a pé ou de bicicleta; o uso do carro é 25% menor do que em cidades holandesas do mesmo tamanho, e os acidentes de trânsito equivalem a um terço da média nacional.

Recuperação urbana e balanceamento da infraestrutura – Algumas cidades estão descartando a construção em novas áreas para recuperar antigas zonas industriais e comerciais, criando “novos distritos dentro dos distritos”. Seul, na Coreia do Sul, é um exemplo. No início da década passada, Seul embarcou em um programa de recuperação urbana que incluiu a retomada de espaços ocupados por ruas e rodovias. A derrubada de uma avenida elevada de 6 km de extensão no coração de Seul e sua substituição por um calçadão rodeado por canteiros provocaram uma transformação radical da cidade, incluindo a conversão de edificações deterioradas em prédios modernos de porte médio. Conforme a capacidade rodoviária foi reduzida, novos serviços de BRT foram introduzidos. Observou-se uma valorização acima de 15% no valor dos terrenos de residências localizadas a até 300 metros de pontos de parada de BRT. Em uma cidade com limitação de espaço, a maior acessibilidade incentivou proprietários e incorporadores a intensificar a utilização do solo ao longo dos corredores, sobretudo convertendo residências para uma única família em várias unidades e apartamentos para um número maior delas e para projetos de uso misto.

Em cidades como Estocolmo, na Suécia, políticas incentivam a migração para o transporte público

Políticas de incentivo

Para auxiliar na criação desse novo modelo de cidade, é essencial adotar uma série de políticas que visem à redução do uso do automóvel e à promoção da mobilidade sustentável. Ao onerarem motoristas com tarifas para dirigir nos horários de pico, os regimes de pedágio urbano de cidades como Londres, Cingapura, Milão e Estocolmo não só acarretam migração para o transporte público como reforçam o TOD: com o passar do tempo, muitas pessoas deixam de ter condições financeiras para arcar com um estilo de vida centrado no carro e modelado para contextos de baixa densidade. Após um ano da introdução do pedágio urbano em Londres, em 2003, o número de automóveis no centro da cidade caiu 30%. Quase uma década depois, o total da quilometragem percorrida em carros no centro caiu 21%, enquanto o total em bicicletas aumentou 67%; em ônibus, 60%; e em metrô, 42%. Além disso, vem ocorrendo um movimento de revalorização, com mais famílias e empresas se mudando para a região, em parte para evitar o pedágio, mas também para aproveitar um modo de vida com mais qualidade e menos carros.

Outras estratégias de gerenciamento da demanda estão igualmente propensas a fincar raízes em uma paisagem urbana menos dependente de automóveis e mais direcionada ao transporte público. Caronas solidárias e o compartilhamento de bicicletas são comuns em muitos bairros de organização concentrada e uso misto próximos a estações de trem e corredores de ônibus em toda a Europa. Pesquisas demonstram que na Suíça aqueles que ingressam em um desses grupos de carona reduzem em média 72% dos trajetos em automóveis após cinco anos. Isso acontece porque as pessoas deixam de usar carros, uma vez que morar perto de uma estação de trem torna o resto da cidade mais acessível.

A construção de infraestrutura pa­ra alicerçar formas mais sustentáveis de mobilidade pode também desafogar os congestionamentos. Com 344 km, Bogotá tem a maior rede de ciclovias da América Latina. Na última década, a participação da bicicleta como transporte na cidade saltou de menos de 2% para mais de 6%. Calçadas antes tomadas por carros estacionados se abrem para pedestres com o guinchamento de veículos parados em locais proibidos, a construção de guias mais altas e o uso de cilindros de concreto que impedem os automóveis de invadir o espaço de pedestres. Um esquema de rodízio regula o uso de carros particulares nos horários de pico da manhã e da noite com base no último dígito das placas. Ao lado dessas medidas, um serviço de BRT semelhante ao de Curitiba foi implantado e hoje atende mais de 1,7 milhão de passageiros por dia.

A lição é clara. Seja em Bogotá ou em Londres, o “hardware” para projetar cidades com maior ênfase no transporte público e mais favoráveis ao pedestre precisa ser complementado pelo “software”, ou seja, políticas de incentivo que regulam o uso do carro e oferecem formas confiáveis de mobilidade alternativa, incluindo transporte público, bicicleta e percursos a pé. Essas estratégias estão em consonância com uma cidade cuja utilização do solo é concentrada e de uso misto, isto é, uma cidade de “distâncias curtas”.

Cidades sustentáveis do amanhã

Dado que o deslocamento é um meio e não um fim em si, agrupar atividades pode ser uma solução para muitos dos desafios sociais e ambientais de hoje, quando comparado aos grandes investimentos exigidos em caros sistemas de metrô ou na fabricação de uma frota de carros elétricos.

A mobilidade sustentável e o futuro urbano dependem também da priorização de meios mais sustentáveis de deslocamento. Esses meios deveriam ser classificados segundo seus níveis de benefícios e impacto ecológico, sob a forma de uma pirâmide invertida. Mais investimentos deveriam ser destinados aos transportes não motorizados, ou seja, a bicicleta e rotas a pé. O transporte de massa vem em seguida no ranking de prioridade. Entre os meios motorizados, o transporte público consome menos espaço urbano e menos recursos energéticos, emitindo o menor número de poluentes por passageiro/quilômetro percorrido.

Em uma década, pedágio urbano em Londres contribuiu para a queda de 21% da quilometragem percorrida por carros na área central

O terceiro nível é ocupado por meios comuns de transporte individual motorizado, como o compartilhamento de táxis e a carona solidária. Enquanto a maioria dos automóveis e caminhões hoje é abastecida com combustíveis fósseis, esse compartilhamento (tanto em veículos de passeio quanto comerciais) reduz de forma drástica o impacto ambiental desse meio de transporte. A carona ou o uso de vans se tornam atraentes sobretudo quando são criadas pistas exclusivas para veículos com maior número de passageiros (da sigla em inglês HOV, High-Occupancy Vehicle), a exemplo do que fazem muitas cidades americanas. Na base da pirâmide encontram-se os meios menos vantajosos de mobilidade: os carros com um só indivíduo e que, por todos os critérios de sustentabilidade, devem ser desestimulados sempre que possível em prol de meios alternativos.

É importante fomentar uma cultura do “pensar sustentável” em todo o setor de transportes urbanos. Pensar de forma sustentável é essencial para que haja “planejamento sustentável”, aquele que leva a “políticas sustentáveis” e resulta em “ações sustentáveis”.

O processo deveria ter início nos primeiros anos da educação formal, acompanhando os indivíduos ao longo da vida. Considerando o gigantesco e crescente impacto ambiental do setor, autoridades e instituições da área deveriam vestir a camisa da mobilidade sustentável. Essa cultura deve embasar todas as políticas de transporte urbano e ser articulada, tanto no planejamento quanto na prática, em todos os níveis de governo. Isso nos levará bem adiante no caminho necessário para traçar – e preservar – o futuro da mobilidade sustentável.

Robert Cervero é professor de Planejamento Regional e de Cidades e Ph.D. em Planejamento Urbano pela Universidade da Califórnia, Los Angeles. É diretor do Institute of Urban and Regional Development (IURD) e do University of California Transportation Center (UCTC).

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PROÁLCOOL E FLEX

Por Cecilia Zioni

Nos anos 1970

A crise internacional do petróleo foi o estopim que levou o Brasil a repensar seu modelo energético, buscando uma nova fonte, renovável. Naquela década, os principais produtores do Oriente Médio restringiram as vendas ao Ocidente e o preço do barril saltou de US$ 2,90 para US$ 11,65 em apenas quatro meses. Hoje, está por volta de US$ 110.

Em 1975

O Brasil reagiu e lançou o Programa Nacional do Álcool (Proálcool), para incentivar a produção do álcool automotivo e de carros movidos com o novo combustível. O litro da gasolina tinha aumentado mais de 200% desde a explosão da crise. Assim, a produção de álcool passou de 555 milhões de litros em 1975 para mais de 3 bilhões de litros em 1980. Na safra deste ano, espera-se produção de 25 bilhões.

Em 1979

As montadoras colocaram no mercado os primeiros carros a álcool: 3,3 mil, quase nada ante os 909 mil a gasolina. No ano seguinte, já eram mais de um terço do total da frota.

Em 2003

Começou uma nova virada, com o desenvolvimento da tecnologia do carro flex, que pode ser abastecido tanto com gasolina como com álcool – desde então chamado de etanol. As montadoras produziram 1,416 milhão de automóveis a gasolina, 31,7 mil a álcool (os últimos) e 39,8 mil flex.

Em 2009

A produção bateu recorde: os modelos flex responderam por mais de 92% do total de automóveis fabricados. Nesse ano, foram consumidos 16 bilhões de litros de etanol.

Em 2013

Dez anos depois de seu surgimento, a adesão é bastante expressiva: em 2013, só 263 mil dos novos carros tinham motor a gasolina, contra quase 2,5 milhões flex. Em janeiro de 2014, os flex somaram 88,5% dos automóveis e comerciais leves produzidos no Brasil. Hoje, 59% da frota em circulação tem motor flex. Além da meta inicial de resolver parte dos problemas do balanço de pagamentos e de oferecer ao mercado interno o primeiro combustível alternativo renovável, as políticas de governo têm favorecido a indústria automobilística. Nesse quadro, a indústria automobilística coleciona recordes de produção, passando de 20% do PIB industrial no ano do Proálcool para mais de 25% agora. Na venda total de veículos, o Brasil ocupou o quarto lugar mundial em 2013, depois de China, EUA e Japão.

Em 2014

Mesmo com safras de cana-de-açúcar ora em alta, ora em baixa, a produção de etanol subiu de 555 milhões de litros em 1975 aos 25 bilhões previstos para 2014. O país é o maior produtor mundial de cana e de açúcar. Em etanol, só perde para os EUA.

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Falta de planejamento, desrespeito a normas urbanísticas e especulação imobiliária. Essa combinação, engendrada ao longo de décadas, causa dificuldades para a gestão de uma política de moradias para a população e exige altos investimentos do poder público para levar infraestrutura e transportes para as periferias. Urbanista analisa como o traçado das cidades e suas políticas de ocupação têm impacto sobre o trânsito

A importância do desenho

Candido Malta Campos Filho | FAUUSP

Urbanista analisa como o traçado das cidades e suas políticas de ocupação impactam o trânsito

Com a introdução da indústria automobilística no Brasil na década de 60 do século passado, portanto há 50 anos, os brasileiros foram aos poucos preferindo usar os automóveis em vez do transporte coletivo, pelo maior conforto oferecido. Ocorre que o traçado viário das cidades não acompanhou esse processo.

Diferentemente do que ocorreu no Brasil, nos Estados Unidos a expansão das cidades e o aumento expressivo do uso do automóvel, iniciados duas décadas antes, no pós-guerra, foram acompanhados pelo desenho de novas ruas e avenidas, com largura generosa, e pela invenção das vias expressas. Essas diretrizes foram aplicadas em praticamente todas as cidades e seus loteamentos. Quando se veem ruas estreitas nessas cidades, é quase sempre herança da colonização espanhola.

Cidade expandida exige a criação de rede de viadutos e pontes

No Brasil foram estabelecidas regras nesse sentido. Em 1916, uma norma definia a largura mínima para uma rua em São Paulo: 16 metros. Loteamentos, como os chamados Jardins e Alto da Boa Vista, apresentam essa qualidade. Foram abertas algumas poucas avenidas com 30 metros de largura na cidade, como a Rebouças. Aos poucos, no entanto, essas normas urbanísticas foram sendo desrespeitadas. Hoje, em São Paulo, as ruas em sua maioria têm menos de 10 metros de largura. Chamamos de avenida até uma simples via com essa metragem, como a Nova Cantareira, uma importante artéria na Zona Norte da capital. A maior parte do espaço das cidades brasileiras tem origem em loteamentos fora da lei. Um faroeste urbano.

Há quem defenda que os brasileiros substituíram o trabalho escravo pela renda fundiária. Isto é, se antes o escravo produzia a riqueza de seus senhores por meio de seu trabalho não renumerado, com a propriedade imobiliária pode-se obter um ganho, chamado especulativo, resultante do trabalho de outros, para o qual o proprietário do imóvel não paga. É a valorização imobiliária obtida, por exemplo, pelo investimento público em melhorias nas imediações de um imóvel. Ou a valorização resultante da retenção, sem uso, da mercadoria imóvel, que produz o chamado açambarcamento de uma mercadoria, ou seja, a posse, mantendo-a fora do mercado. Assim, mesmo sem o proprietário nada fazer ou contribuir, sua propriedade pode se valorizar ou desvalorizar mediante a transformação daquilo que Flavio Villaça chama de “localização”.1 De fato, é a localização na estrutura de um núcleo urbano que fundamentalmente define um diferencial de preço sobre o custo de sua edificação. Quando alguém compra um imóvel, que pode ser um simples terreno vazio, está comprando junto uma localização.

Mas o que tem a ver a especulação imobiliária com os congestionamentos?

Diante da dificuldade do mercado imobiliário de oferecer habitação popular de qualidade, o poder público vem assumindo cada vez mais a tarefa de suprir essa fundamental deficiência na qualidade de vida de brasileiros. No entanto, o Estado brasileiro tem enfrentado dificuldades para a consecução desse objetivo. Ao mesmo tempo que se busca desenvolver políticas com o objetivo de atender à demanda por habitação popular por meio de investimento e/ou financiamento público, são aprovadas normas e práticas que sancionam ou mesmo aumentam o preço especulativo dos imóveis.

Ponte sobre o rio Pinheiros, em São Paulo: obras viárias construídas para fazer a conexão da periferia com o centro da cidade

Foi só com a Constituinte de 1988 que o Congresso Nacional obteve a clareza de que o combate à especulação imobiliária, garantindo saneamento básico e demais serviços públicos para a população, é uma meta central para conseguirmos eliminar o déficit histórico de cerca de 5,59 milhões de moradias em 2007, reduzido para 5,24 milhões em 2012. Em 1988, revigorou-se o Plano Diretor como instrumento básico da Política de Desenvolvimento Urbano, tendo como objetivo fazer com que a cidade e a propriedade para fins urbanos cumpram sua função social. Desenvolveu-se, então, o movimento da reforma urbana, que culminou por obter o capítulo II da Constituição Federal – Da Política Urbana, em seu artigos 182 e 183. Estes definiram o objetivo básico desse combate à especulação imobiliária resultante da retenção sem uso ou da subutilização de uma propriedade imobiliária e os dois principais instrumentos com esse objetivo: a urbanização compulsória e o Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU) progressivo no tempo.

Em 1988, foi instituído o Plano Diretor como instrumento básico da Política de Desenvolvimento Urbano, tendo como objetivo fazer com que a cidade e a propriedade para fins urbanos cumpram sua função social

Se esse foi o objetivo definido na Constituição, sua prática está muito longe de ser efetiva. Poucas cidades, pouquíssimas, combatem a especulação imobiliária e, pelo contrário, estendem horizontalmente o espaço urbano. Ao fazer isso, e mantendo terrenos e imóveis construídos vazios ou subutilizados, gera-se o que chamei de “vazios urbanos” na década de 1970 – expressão que passou a ser utilizada por todos que se referem a esse fenômeno. Esse processo encarece sobremaneira não apenas o solo urbano, mas também toda a infraestrutura que deve ser estendida, especialmente a de transporte. Esta é a mais cara, tanto no investimento como, principalmente, no seu custeio pelos quilômetros a mais que todos precisam percorrer no transporte público ou privado. E a de saneamento básico, com a extensão desmesurada das redes de água e esgoto, assim como a de drenagem.

Com esse encarecimento, o dinheiro disponível atende menos pessoas do que poderia. Isso resulta em uma ampliação do déficit de atendimento público para os moradores dessas periferias urbanas. Ocorre também o aumento do preço de acesso ao solo urbano, decorrente da retenção especulativa, seja via compra de propriedade, seja via aluguel. E, quando os imóveis assumem um valor mais alto, muitos são obrigados a se valer de ocupações ilegais como alternativa a morar na rua. Essas ocupações localizam-se cada vez mais longe, na antiga zona rural, mesmo em áreas onde loteamentos são proibidos. Ou em áreas de proteção de mananciais. Ou até em cima de córregos transformados em esgotos a céu aberto, onde as pessoas aceitam morar por causa da localização, por não ser tão distante dos empregos, do comércio e de serviços. Só os industriais podem se instalar nas periferias urbanas. E muitas cidades, especialmente as mais antigas e maiores, vão perdendo as indústrias, que vão sendo substituídas por serviços. O caso mais emblemático e adiantado desse processo ocorre na metrópole paulistana.

A falta de visão de longo prazo, aliada à cultura da especulação imobiliária, não restrita às elites, fez com que não se adotasse o planejamento de um sistema viário capaz de suportar a crescente demanda por espaço de circulação

As cidades que não se adaptaram aos automóveis mantiveram sua radioconcentricidade, isto é, dirigem-se das periferias para os centros históricos. Mesmo Brasília, com seus dois eixos principais, é radioconcêntrica. As cidades norte-americanas adotaram um esquema de traçado urbano em xadrez. É mais adequado do que o radial-concêntrico, para evitar os congestionamentos de tráfego.

A falta de visão de longo prazo, aliada à cultura da especulação imobiliária, não restrita às elites, fez com que não se adotasse, no Brasil, o planejamento de um sistema viário com capacidade de suportar a crescente demanda por espaço de circulação. Ainda mais com a crescente preferência de automóveis em relação ao transporte coletivo, que foi aos poucos se degradando. As cidades que antes ofereciam os bondes, mais confortáveis e confiáveis que os ônibus, acabaram com esse tipo de transporte ainda em meados do século passado, porque ele atrapalhava os automóveis. Atualmente algumas cidades, como São José dos Campos e Santos, ambas no estado de São Paulo, estão retornando aos bondes em uma tentativa de recuperar o prestígio que eles tinham como transporte coletivo de qualidade.

Sem planejamento, o sistema viário continua radioconcêntrico. Investe-se apenas no alargamento das vias que se dirigem das periferias para os centros históricos das cidades, na medida do possível. Os custos financeiros dessas obras são imensos, pois envolvem a desapropriação de faixas onde, historicamente, foram se estabelecendo imóveis de comércio e serviços, além de indústrias.

Zona Sul do Rio de Janeiro: localização valorizada eleva preços na região

O estrangulamento crescente do tráfego de veículos era e continua sendo previsível por quem planeja, com dados da realidade, o crescimento urbano. Mas, como o planejamento urbano tende a se contrapor aos interesses especulativos, ele muitas vezes fica de fora das políticas públicas.

Apesar de a estrutura radioconcêntrica prevalecer nas cidades brasileiras, outros tipos de desenho foram propostos por urbanistas. Entre as proposições atuais para São Paulo, por exemplo, há a de criar “corredores metropolitanos” – ideia que já defendi para a capital paulista em minha tese de doutoramento de 1972 –, com o adensamento urbano multiuso ao longo dos trilhos de trens e dos três vales onde se situam as ferrovias, com seus rios Tietê, Pinheiros e Tamanduateí. Se mantidos na superfície, o sistema tem custos cinco vezes menores que o dos metrôs subterrâneos.

Outra questão importante a ser analisada refere-se à importância de a legislação urbanística se basear na realização de um cálculo técnico, visando definir limites para o adensamento urbano com base na capacidade de suporte do sistema de circulação. Ou seja, estipular o tamanho da construção a partir de um cálculo técnico do impacto, em termos de viagens e uso do solo, da nova obra no sistema de circulação existente.

Pioneiro no país, esse cálculo, que coordenei tecnicamente, foi feito em 2009 – depois de o projeto ter ficado parado por 30 anos –, mas, por causa de pressões e da especulação imobiliária, ainda não foi adotado. Sem ele, no entanto, nunca conseguiremos resolver os problemas dos congestionamentos em São Paulo e nas demais cidades brasileiras de médio e grande porte.

Candido Malta Campos Filho é arquiteto e urbanista, professor emérito da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAUUSP).

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GIRO PELO BRASIL

Brasília

Planejada para o uso intensivo de automóveis, a capital federal tem hoje 1,5 milhão de carros em circulação. Mesmo assim, a região metropolitana aparece como a quinta em que mais se gasta tempo no deslocamento entre casa e trabalho (atrás de Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte e Salvador). Segundo levantamento do IBGE, são 35 minutos em média nesse percurso. Duas obras viárias estão prestes a ser concluídas: o Expresso DF Sul, eixo que prevê a implantação de 35 km de corredores exclusivos para ônibus, 15 estações de integração e 15 passarelas para pedestres; e a Estrada Parque Aeroporto, que liga o terminal aéreo ao centro da capital, em obras que incluem a construção de um viaduto e duas vias marginais.

São Paulo

Quando o rodízio foi instituído em 1997, a frota era de 4,5 milhões de veículos, que ficaram proibidos de circular no centro expandido da cidade, em dias e horários estipulados, conforme o número final da placa. Hoje, são mais de 7,5 milhões de automóveis. A prefeitura estuda ampliar o rodízio para mais 400 vias, o que geraria queda de 13% na lentidão, segundo estudo da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Em 2013, proliferaram as faixas exclusivas de ônibus (à direita), ultrapassando os 300 km. Para 2014, a ênfase será nos corredores (à esquerda), que requerem mais trabalho para serem estruturados. A previsão é que sejam construídos 150 km até 2016.

Recife

A cidade teve o quarto maior aumento no tempo de deslocamento entre casa e trabalho, de 2007 a 2012, segundo o IBGE. A média é de 38 minutos. Foi anunciada no final de 2013 a obra para a implantação de veículos leves sobre trilhos (VLTs) ao longo de 13,4 km, para atender 18 bairros da Zona Norte. O VLT poderá levar 210 mil passageiros por dia.

Belo Horizonte

De 2002 a 2012, o número de veículos cresceu 105%, segundo dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). A frota que beirava os 770 mil chegou a 1,52 milhão. Neste ano, os BRTs (Bus Rapid Transit) passaram a operar com as primeiras linhas. Serão três sistemas desses ônibus rápidos: nas avenidas Cristiano Machado, Antônio Carlos e na região central. Em prazo mais longo, a cidade terá extensão do metrô, com construção das linhas 2 (Calafate/Barreiro) e 3 (Savassi/Lagoinha), com investimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal.

Rio de Janeiro

É a região metropolitana do país em que se leva mais tempo para ir de casa para o trabalho, 47 minutos, segundo o IBGE. Pesquisa feita por uma empresa holandesa aponta o trânsito carioca como o terceiro pior do mundo, atrás de Tóquio e Istambul. Para reverter isso, estão previstos investimentos em ampliação do metrô, instalação de VLTs e corredores de ônibus rápidos.

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Nas grandes cidades brasileiras, veículos são os maiores responsáveis pela poluição ambiental

As grandes cidades estão com as artérias entupidas, prestes a entrar em colapso. Médico mostra como essa situação expõe a população a riscos de doenças. E prescreve medidas que podem contribuir para melhorar o meio ambiente e a qualidade de vida das pessoas

Os efeitos sobre a saúde

Paulo Saldiva | USP

Médico prescreve medidas para melhorar o meio ambiente e a qualidade de vida nas grandes cidades

Nas grandes cidades brasileiras, veículos são os maiores responsáveis pela poluição ambiental

As cidades sempre exerceram fascínio sobre o ser humano. A convivência entre indivíduos permitiu a troca de experiências e o florescimento de ideias, a criação de obras de arte, o desenvolvimento do pensamento filosófico e a fundação das bases da ciência. De outra parte, a maior proximidade das pessoas em condições sanitárias inadequadas foi o cenário para que a população urbana fosse afetada pela contagiosidade de agentes patogênicos de cunho infeccioso que, ao longo da história, ceifaram a vida de centenas de milhões de cidadãos.

A peste negra, o cólera, a febre ama­rela e a gripe espanhola escreveram, até o século passado, uma longa história de sofrimento e perda de vidas humanas no cenário urbano. Embora esse cenário ainda persista nas cidades brasileiras – dengue e gripe suína, por exemplo –, houve uma melhora significativa das condições sanitárias dos centros urbanos do país.

Urbanização, saneamento, desenvolvimento de vacinas eficazes e controle de infecções por antibióticos fizeram com que as condições de vida nas cidades melhorassem significativamente, a ponto de atingir níveis não imagináveis na metade do século XX.

Uma análise mais detalhada da evolução histórica de dois indicadores básicos – mortalidade infantil até 1 ano de vida e expectativa de vida ao nascer – reforça o conceito de que as cidades foram protagonistas de uma notável melhoria da saúde humana. Tendo como base os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e a cidade de São Paulo como exemplo, pode-se inferir que a taxa de mortalidade de crianças com idade até 1 ano de vida (mortes/1.000 nascimentos) caiu drasticamente ao longo das últimas décadas.

Em 1900, uma em cada cinco crianças nascidas no município de São Paulo não atingia 1 ano de vida. A melhoria desse indicador deve-se certamente à conjunção de dois fatores: melhoria do saneamento urbano e avanços da ciência médica.

O mesmo perfil de evolução pode ser evidenciado no tocante à expectativa de vida. Era de 50 anos em 1940. Em 2012, passou para 74,6 anos.

No caso acima, o aumento da expectativa de vida teve como fator determinante o controle das doenças infecciosas e uma melhor compreensão sobre o manejo de prevenção de doenças crônicas, como diabetes e hipertensão arterial.

Em outras palavras, os dados mostram que hoje sobrevivemos mais às doenças do início de nossa vida e vivemos por mais tempo. Esses dois fatores contribuíram para o crescimento da população urbana, porém não foram determinantes para isso. Os fatores principais para a explosão populacional das cidades foram a necessidade de empregos e a busca por melhores condições de vida. Historicamente, as indústrias, as instituições de ensino superior, as grandes corporações comerciais e financeiras têm o seu habitat natural nas grandes cidades.

Nesse cenário, todos os brasileiros que almejavam melhor educação e melhores condições de trabalho viam nas cidades o local para a materialização das suas expectativas. Esse fenômeno acentuou-se nos anos 1940-1950, como demonstrado no gráfico.

O gráfico é eloquente ao descrever o processo de transição rápida de uma vila a uma metrópole. Esse crescimento também ocorreu na maioria das capitais brasileiras e fez com que a infraestrutura urbana tivesse de acomodar uma população crescente, porém numa taxa muito superior à capacidade das cidades de prover condições adequadas para a fixação dessas pessoas. O aumento da demanda por moradias criou inicialmente uma periferia com qualidade de vida inferior à da zona central – a cidade consolidada – e, posteriormente, uma subperiferia, com condições ainda inferiores às da periferia original. O processo de crescimento populacional ocorre em todas as cidades brasileiras, como demonstrado no gráfico.

O Brasil passou a ser um país predominantemente urbano na metade do século XX, a ponto de, nos dias de hoje, 85% dos brasileiros residirem nas cidades. O colapso da infraestrutura criou uma situação de vulnerabilidade ambiental significativa, que é mais acentuada nas megacidades dos países em desenvolvimento.

Esses centros urbanos experimentaram crescimento muitas vezes caótico, criando cinturões de pobreza onde a qualidade dos serviços ambientais é precária. Ilhas de calor, moradias situadas em áreas críticas com declividade acentuada ou de enchentes, transporte e saneamento precários são a regra, criando as bases da desigualdade socioeconômica e ambiental.

Tais condições afetam a qualidade dos serviços de saúde, educação, segurança, habitação e mobilidade. Analisaremos aqui os impactos sobre a saúde humana.

Tipo de deslocamento nas cidades influencia qualidade de vida da população

Efeitos colaterais

A procura dos novos espaços de moradia fez com que a dimensão territorial das cidades brasileiras fosse se expandindo de forma significativa. Esse processo distanciou as pessoas que habitam a periferia e as subperiferias dos locais de emprego, concentrados predominantemente na área central consolidada. Dentro do cenário da deterioração dos serviços das áreas periféricas, a estrutura de transportes públicos não é exceção. Ou seja, se nos anos 1960 a periferia de São Paulo ainda tinha um trem que partia às 11 horas para o Jaçanã, como diz a música, boa parte da subperiferia nem trem possui nos dias de hoje.

A ausência de um planejamento eficaz para a cidade, com adensamento urbano e provimento de mobilidade adequada, eficiente e confortável, fez com que o sonho de habitantes urbanos se relacionasse a adquirir um automóvel. Essa atitude foi incentivada por apoios a programas de aquisição de veículos voltados para o desenvolvimento econômico.

Dados do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia Observatório das Metrópoles, em seu relatório de 2013, apontam para um progressivo aumento do número de veículos automóveis e motocicletas, em taxas bem superiores ao crescimento da população.1 Esse processo levou ao colapso da infraestrutura viária urbana e ao deslocamento de recursos importantes de setores como educação, saúde e segurança pública para alimentar a necessidade de criação de novas vias de circulação do transporte individual, sem que houvesse melhoria correspondente da mobilidade.

Nos horários de pico, a velocidade média na cidade de São Paulo é inferior a 15 km/h, sendo muito inferior nos pontos mais críticos. Isso significa que, na prática, os bandeirantes, nos séculos XVII e XVIII, se deslocavam com mais velocidade com suas tropas de mulas do que hoje fazemos a bordo de nossos carros, a despeito da política de privilegiar obras de infraestrutura voltadas para o transporte individual. Cabe descrever os efeitos dessa situação sobre a saúde dos habitantes.

Poluição do ar é a maior causadora de doenças nas cidades

Poluição do ar

A poluição do ar é hoje a maior causa ambiental de adoecimento humano, superando doenças como a malária e a diarreia.2 De forma resumida, a poluição do ar é hoje responsável pela morte prematura de 4 mil paulistanos por ano, devido a doenças cardiovasculares, respiratórias e câncer, notadamente o câncer de pulmão,3 e nas grandes cidades brasileiras a poluição do ar se deve, em quase a sua totalidade, a veículos. No ano de 2013, a poluição do ar foi definida como tendo nível de evidência máxima para o câncer de pulmão.4 Esses dados indicam que todos os habitantes dos grandes centros urbanos brasileiros estão submetidos a um fator de piora da saúde sobre o qual não possuem controle pessoal. Mais importante, devido ao maior tempo de permanência no trânsito, os moradores menos favorecidos são aqueles mais expostos, situação que ocorre tanto no Brasil como em escala global.5 Esse quadro indica que o controle da poluição do ar atmosférico deve ser considerado uma política de saúde pública, a merecer atenção mais cuidadosa dos órgãos responsáveis pela elaboração de ações de saúde.

Acidentes de trânsito

A violência no tráfego é consequência direta da opção pela mobilidade individual. Dados do Ministério da Saúde indicam que a mortalidade por acidentes de trânsito aumentou cerca de 25% em todo o Brasil, no período entre 1996 e 2011. Isso significa que o país aceita que mais de 45 mil brasileiros morram todos os anos por causa de uma política de mobilidade equivocada. Como os acidentes de trânsito, no maior número de casos, causam perda da capacidade laboral e mortalidade precoce, ao promoverem morbidade e mortalidade em pessoas jovens, é evidente que há enormes prejuízos econômicos ao país, tanto em termos de gastos com saúde quanto em perda de produtividade laboral. No último relatório da Organização Mundial da Saúde (OMS) sobre o tema, o Brasil gasta 1,2% do PIB devido às perdas da produtividade.6 Apenas para fins de comparação, esse valor representa cerca de um terço do que é gasto anualmente no Sistema Único de Saúde (SUS).

Sedentarismo

Os brasileiros perdem cada vez mais tempo de sua vida parados em congestionamentos. Pesquisa recente realizada pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) revela que as regiões metropolitanas de São Paulo e Rio de Janeiro estão entre as três metrópoles (entre 20 avaliadas) em que os habitantes perdem mais tempo para se deslocar ao trabalho, sendo superadas apenas por Xangai.7 Esse tempo roubado poderia ser mais bem empregado para dormir, estudar, conviver com a família ou praticar esportes. Estudos preliminares realizados pelo nosso grupo de pesquisa na cidade de São Paulo indicam que um trabalhador que se desloca de transporte coletivo anda, em média, entre três e quatro quilômetros diários, ao contrário daqueles que se deslocam em seus automóveis. Caminhar de nossas residências até os pontos de acesso ao transporte coletivo ajuda a movimentarmos o nosso corpo, auxiliando-nos a prevenir doenças como obesidade, diabetes, problemas cardíacos e osteoporose. Mais ainda, como dirigir nas cidades brasileiras está longe de ser uma experiência de meditação e paz, é provável que nossa saúde mental seja positivamente afetada pela melhoria das condições de mobilidade de nas cidades.

Andar: prevenção contra os efeitos nocivos do sedentarismo

Poluição sonora

Estudos epidemiológicos recentes indicam que o ruído urbano é fonte significativa de adoecimento.8 Resumidamente, o excesso de ruído urbano está associado ao aceleramento da perda da audição que ocorre com a idade, aumento da pressão arterial, dificuldades cognitivas e ansiedade. Particularmente importante é a perda da qualidade do sono.

O ruído urbano dificulta que aprofundemos o nosso sono, fazendo com que, mesmo que durmamos um número adequado de horas, a qualidade do sono seja pior. Apenas como indicativo, muitos moradores de grandes centros, quando passam pela experiência de dormir em uma região mais remota, têm a sensação de dormir melhor. Esse efeito é fruto do aprofundamento do sono e maior secreção de hormônios como a melatonina, que protege nosso cérebro e possui atividade anti-inflamatória. No caso das cidades brasileiras, o ruído urbano é largamente determinado pela densidade e intensidade do tráfego.

Clima alterado

A intensa ocupação do solo e a perda de áreas verdes para a construção de habitações e criação de vias asfaltadas têm causado ilhas de calor na região central das cidades brasileiras. Esse centro aquecido faz com que as frentes frias e úmidas, quando atingem as cidades, encontrem na sua porção central uma área de maior temperatura e menor pressão. Isso aumenta a velocidade de entrada dessas frentes, gerando chuvas de maior intensidade na região com menor permeabilidade das cidades. Essa é a equação das inundações e suas consequências adversas, com deslizamento de terra em áreas de risco, surtos de dengue, leptospirose e hepatites infecciosas. Esse fenômeno térmico é amplificado pelo manto de poluição que recobre as nossas cidades e retém calor, funcionando como um elemento amplificador de um “efeito estufa regional” nas metrópoles.

Utilizando uma longa série de dados diários de precipitação (1948-2009) do Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet), verificou-se que o tempo de retorno de chuvas intensas diminuiu. Isso significa que chuvas mais intensas estão ocorrendo com mais frequência nesta década em São Paulo.

Por outro lado, segundo relatório climático da estação do Instituto de Astronomia, Geofísica e Ciências Atmosféricas da USP (IAG), a quantidade de dias sem chuva está aumentando. Dessa forma, podemos interpretar que o padrão de chuva na cidade está em processo de alteração, e isso sugere uma influência da mudança climática no regime pluvial. Em outras palavras, São Paulo torna-se um deserto na estiagem e uma piscina nas temporadas de chuvas.

Remédios para o quadro

O cenário acima descrito indica que a progressiva perda da mobilidade urbana pode prejudicar a nossa saúde por vários mecanismos.

A imobilidade contribui para os seguintes diagnósticos médicos de nossas regiões metropolitanas: obesidade (cuja incidência cresceu demasiado nos últimos tempos), febre progressiva (ilhas de calor), sinais de insuficiência renal (pelo fato de o rim não excretar resíduos como os gases de efeito estufa e os poluentes ambientais), obstrução de vasos pelo fato de as pessoas ficarem paradas em congestionamentos intermináveis de veículos, diabetes (quando as pessoas utilizam mal suas fontes de energia), bronquite crônica (pela má qualidade do ar) e confusão mental, ao não se aplicarem as medidas corretivas que precisam ser adotadas com urgência.

A prescrição para sanar esse quadro deve ser:

  • Implementação imediata de uma política de estímulo ao transporte coletivo de baixa emissão de poluentes, além de maior eficiência e qualidade para o cidadão.
  • Estímulo aos combustíveis de menor potencial de emissão de poluentes (como o etanol) e de utilização de veículos elétricos.
  • Adoção de políticas públicas de incentivo ao adensamento urbano, trazendo as pessoas para morar mais perto de seus trabalhos, associadas a estímulos para a criação de empregos em áreas vizinhas aos bairros-dormitórios das metrópoles.
  • Projetos de recomposição das áreas verdes perdidas.

Essa prescrição é simples e adotada por diversas cidades do mundo. Não seria o caso de intensificarmos esse processo no Brasil?

PAULO SALDIVA é médico, professor titular do Departamento de Patologia da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo. Concentra atividades de pesquisa nas áreas de Anatomia Patológica, Fisiopatologia Pulmonar, Doenças Respiratórias e Saúde Ambiental e Ecologia Aplicada. Também é ciclista.

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DEZ SOLUÇÕES

Especialistas apontam sugestões para melhorar a qualidade dos deslocamentos nas cidades

1

MELHORAR
AS CALÇADAS

Para estimular a locomoção não motorizada, é preciso sobretudo melhorar as condições de circulação para os pedestres. Em São Paulo, um terço dos deslocamentos é feito a pé. Por isso, é essencial investir na qualidade das calçadas e lembrar que elas também são espaço viário. Nova York não apenas ampliou suas calçadas como instalou bancos de praça para os pedestres descansarem.

2

AMPLIAR
AS CICLOVIAS

A experiência tem demonstrado que, quanto mais ciclovias, maior a quantidade de bicicletas em circulação e, portanto, menos carros nas ruas. Em Amsterdã, na Holanda, são 500 km de ciclovias e 40% das pessoas vão pedalando para o trabalho. Só 20% usam o carro. Sorocaba, cidade do interior paulista com um automóvel para cada dois habitantes, resolveu investir em ciclovias. São 106 km, e o número de bicicletas pulou de 190 mil para 300 mil em quatro anos.

3

TROCAR
O COMBUSTÍVEL

É possível diminuir os efeitos nocivos à saúde causados pelos meios de transportes automotivos. Uma frota constituída por veículos – de preferência coletivos – movidos a combustíveis com baixa emissão de poluentes melhoraria muito a qualidade do ar nas grandes cidades. Motores movidos a etanol ou energia elétrica são alguns exemplos.

4

IR
PELO RIO

O Brasil ainda usa muito pouco de sua capacidade hidroviária. Os rios que cruzam as cidades poderiam servir não apenas para escoar carga, mas para transportar passageiros. E os cais e margens poderiam virar áreas de lazer.

5

CONTROLAR AS
CONSTRUÇÕES

Para harmonizar crescimento e mobilidade, as edificações deveriam ter seu tamanho determinado apenas após a realização de um cálculo técnico do impacto da construção no sistema de circulação da cidade. Dados como o número de viagens gerado pelo empreendimento e seu uso do solo devem ser considerados nessa conta, para definir os limites e os critérios de adensamento urbano.

6

BAIRROS
AUTOSUFICIENTES

O planejamento sustentável preconiza que os bairros supram todas as necessidades da comunidade, com distâncias percorridas a pé ou de bicicleta. Deslocamentos para fora seriam feitos por transporte sobre trilhos e ônibus. Esse modelo, denominado TOD (desenvolvimento com ênfase no transporte público, na sigla em inglês), já existe na Austrália e em cidades como Estocolmo e Freiburg. Pesquisas apontam redução em 30% das emissões de dióxido de carbono com a adoção do sistema.

7

PEDÁGIO
URBANO

Grandes cidades têm restringido o trânsito de carros no centro. Em Nova York, além de pedágio, o motorista paga caro para estacionar seja na rua, seja em locais privados. Em Londres, o número de carros caiu 30% com o pedágio.

8

MUDAR
OS HORÁRIOS

Em algumas horas do dia o deslocamento fica pior que o normal. O pico nos índices de circulação ocorre nos momentos em que as pessoas estão, todas ao mesmo tempo, indo ou voltando do trabalho. Uma maneira simples de evitar isso é adotar horários mais flexíveis. Empresas que experimentaram essa medida já sentiram os efeitos: funcionários menos cansados – e, portanto, mais produtivos e motivados. Outras soluções que podem ser adotadas pelo mundo corporativo para melhorar o trânsito incluem: criar sistemas de caronas solidárias dentro da empresa, linhas de ônibus fretados e deixar, quando possível, o empregado trabalhar em casa.

9

APRIMORAR
A LOGÍSTICA

No que diz respeito a produtos e serviços, o mundo corporativo tem buscado soluções para diminuir o tempo perdido no caos do trânsito e até os impactos ambientais. Empresas aprimoram a logística, às vezes em parceria com fornecedores, a fim de reduzir a quantidade de caminhões em circulação. Entregas feitas por bicicletas e até por drones estão na pauta.

10

UNIR
OS MODAIS

Criar corredores integrando e cruzando vários meios de transporte, de preferência fora do centro e perto de estradas, desafogaria boa parte do trânsito nas regiões mais congestionadas.

1

MELHORAR
AS CALÇADAS

Para estimular a locomoção não motorizada, é preciso sobretudo melhorar as condições de circulação para os pedestres. Em São Paulo, um terço dos deslocamentos é feito a pé. Por isso, é essencial investir na qualidade das calçadas e lembrar que elas também são espaço viário. Nova York não apenas ampliou suas calçadas como instalou bancos de praça para os pedestres descansarem.

3

TROCAR
O COMBUSTÍVEL

É possível diminuir os efeitos nocivos à saúde causados pelos meios de transportes automotivos. Uma frota constituída por veículos – de preferência coletivos – movidos a combustíveis com baixa emissão de poluentes melhoraria muito a qualidade do ar nas grandes cidades. Motores movidos a etanol ou energia elétrica são alguns exemplos.

5

CONTROLAR AS
CONSTRUÇÕES

Para harmonizar crescimento e mobilidade, as edificações deveriam ter seu tamanho determinado apenas após a realização de um cálculo técnico do impacto da construção no sistema de circulação da cidade. Dados como o número de viagens gerado pelo empreendimento e seu uso do solo devem ser considerados nessa conta, para definir os limites e os critérios de adensamento urbano.

7

PEDÁGIO
URBANO

Grandes cidades têm restringido o trânsito de carros no centro. Em Nova York, além de pedágio, o motorista paga caro para estacionar seja na rua, seja em locais privados. Em Londres, o número de carros caiu 30% com o pedágio.

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MUDAR
OS HORÁRIOS

Em algumas horas do dia o deslocamento fica pior que o normal. O pico nos índices de circulação ocorre nos momentos em que as pessoas estão, todas ao mesmo tempo, indo ou voltando do trabalho. Uma maneira simples de evitar isso é adotar horários mais flexíveis. Empresas que experimentaram essa medida já sentiram os efeitos: funcionários menos cansados – e, portanto, mais produtivos e motivados. Outras soluções que podem ser adotadas pelo mundo corporativo para melhorar o trânsito incluem: criar sistemas de caronas solidárias dentro da empresa, linhas de ônibus fretados e deixar, quando possível, o empregado trabalhar em casa.

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Estação da Luz, em São Paulo: ícone de uma época em que o transporte ferroviário estava em alta no Brasil

No final do século XIX, as ferrovias riscaram o mapa do Brasil e foram fundamentais para seu desenvolvimento. Com o tempo, o transporte sobre trilhos foi perdendo espaço, mas as necessidades atuais de deslocamento estão recolocando os vagões em pauta. Em obras, a malha ferroviária brasileira deve dobrar nos próximos cinco anos. Neste artigo, especialista do Centro de Estudos e Pesquisas Ferroviárias discorre sobre a importância desse modal

Futuro nas estações

Manoel Mendes | Cepefer

Necessidades de deslocamento recolocam os trens em pauta e a malha ferroviária brasileira deve dobrar nos próximos cinco anos, diz especialista

Estação da Luz, em São Paulo: ícone de uma época em que o transporte ferroviário estava em alta no Brasil

Entre todos os modelos e os meios de transporte, os trens têm um papel importante, como o principal modal urbano para grandes volumes de pessoas. Esse tema, complexo e extenso, deve ser avaliado com base em quatro pontos fundamentais: sua capacidade e inserção nas cidades; suas redes e integrações possíveis; os benefícios sociais dos investimentos em mobilidade; e a qualificação técnica, formação e conhecimento tecnológico dos profissionais envolvidos.

Em 1854, o Brasil começou a desenvolver suas ferrovias, em compasso com as iniciativas mundiais mais avançadas nessa área. Em 1950, o país já tinha 37 mil km de ferrovia (mais do que os 30 mil km atuais). Essa evolução, entretanto, não ocorreu de maneira planejada. Não havia a ideia de integração entre as ferrovias, que eram construídas com o objetivo de transportar as riquezas do Brasil até um porto para exportação. O crescimento de forma desordenada se deu até os anos 1970 (auge de seu desenvolvimento), quando começou a seguir caminho totalmente inverso do resto do mundo desenvolvido, ficando a cada ano mais defasado tecnologicamente no seu modal ferroviário. A tal ponto que as novas gerações (de 20 a 30 anos de idade) nem sequer tiveram a oportunidade de viajar de trem, porque não existia essa alternativa de interligações entre as cidades e muito pouco nos grandes centros. Com isso, o modal ferroviário deixou de fazer parte do imaginário dessas pessoas, que ficam com a impressão de que trem é coisa do passado.

O planejamento de médio e longo prazos, com investimentos públicos e da iniciativa privada, podem transformar o cenário metroferroviário bra­sileiro e a mobilidade urbana. Mesmo com o pouco que foi realizado nos anos recentes, os ganhos de eficiência foram notáveis.

O Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), estruturado e desenvolvido por instituições que têm conhecimento do assunto e com a participação da maioria das entidades representativas do Brasil, gerou uma proposta de investimento para chegarmos em 2025 com um razoável equilíbrio entre os modais. Dessa forma, a participação dos modais rodoviários e ferroviários deve ficar em torno de 35% a 37%, respectivamente, níveis comparáveis a estruturas modernas de países como Estados Unidos e Canadá. Hoje no Brasil, o modal ferroviário representa em torno de 27%, diante de mais de 50% do rodoviário. Com 24 empreendimentos já aprovados e com investimentos definidos, o objetivo é dobrar a sua malha metroferroviária de transporte de passageiros nos próximos cinco anos.

Um modelo para cada cidade

Para avaliar os deslocamentos das pessoas e atender às diversas demandas de um grande centro urbano, é preciso responder a algumas questões: que tipo de meio de transporte utilizar? Como escolher o meio de transporte mais eficiente, confortável, seguro, rápido e compatível com as demandas? Qual o tamanho da necessidade e quais os volumes de pessoas precisam ser transportados, em que horários e em quais sentidos?

Muitas vezes, projetos se definem primeiro pelo volume de recursos disponíveis, e a solução buscada é aquela que se encaixa no orçamento. Levando-se em conta que os direitos das pessoas ou usuários devem ser prioritários, é necessário encontrar a solução mais adequada para, em seguida, montar a melhor equação financeira e buscar os recursos nas esferas governamentais e na iniciativa privada.

É fundamental também entender quais soluções técnicas realmente atendem às necessidades não somente dos dias atuais, mas dos próximos anos. Afinal, as cidades crescem e, por consequência, diversificam suas necessidades, alterando seus fluxos de deslocamentos e de demandas.

Das tecnologias mais atualizadas em termos mundiais, o primeiro item a ser considerado são os veículos com maior capacidade de transporte de pessoas. Nessa categoria, destacam-se os veículos metroferroviários. Um carro de trem metropolitano, de metrô ou de trens que interligam cidades, transporta cerca de 300 pessoas. Dependendo da combinação e do tamanho da composição, é possível transportar entre 2,4 mil a 3,6 mil pessoas por viagem, o que se traduz em 70 mil a 100 mil passageiros conduzidos por hora, por sentido.

Outra modalidade são os monotrilhos, que no Brasil começaram a ser largamente utilizados, talvez devido às facilidades de implantação e de integração com cidades já construídas. O veículo funciona em vias elevadas, sem muitas interferências com as vias rodoviárias ou com as edificações, mas há quem o considere elemento de poluição visual. O monotrilho pode ter carros para 200 pessoas em média, com composições de trens para levar de 800 a 1.200 pessoas por viagem. Com isso, a capacidade de transporte varia entre 30 mil a 48 mil pessoas por hora, por sentido.

No que tange às áreas congestionadas, com ruas que já não comportam mais carros, será que existem soluções?

Sem congestionamentos, trens apresentam vantagem competitiva em relação a outros modais

Quando os especialistas em trânsito começam a refletir sobre o assunto, as ideias recaem sobre rodízios, com proibições de tráfego em horários e/ou dias da semana ou mesmo com a criação de pedágios. Mas essas medidas levantam questões importantes: como as pessoas irão se locomover? Quais as alternativas? Que veículos podem substituir os carros e transformar a qualidade de vida das pessoas, com eficiência na mobilidade e sem gerar os transtornos atuais do trânsito de carros no centro da cidade?

As soluções adotadas nas cidades mais modernas do mundo, que no passado conviveram com o mesmo problema, dificilmente se apoiaram em apenas um tipo de veículo, e sim na conjugação de diversas ações. Porém, nem sempre o que é bom para uma cidade pode ser bom para outra com características diversas.

Uma solução tecnologicamente a­van­çada para transportar pessoas nas áreas centrais das cidades são os veículos leves sobre trilhos (VLTs), que podem levar de 18 mil a 24 mil passageiros por hora, por sentido. Os VLTs evoluíram muito ao longo dos anos, desde os conhecidos bondes, muito utilizados no passado nas cidades brasileiras, até os veículos atuais, modernos e que trafegam com agilidade, conforto e segurança.

Considerando que os VLTs devem funcionar de forma integrada ao dia a dia das pessoas e aos ambientes nas áreas centrais, não podendo trafegar na maioria das vezes em vias segregadas, esses veículos se adaptaram a tal ponto que há alternativas para eliminar os postes de sustentação dos fios de alimentação. A tecnologia possibilitou que os sistemas de alimentação fiquem enterrados entre os trilhos. A energia passa embaixo do veículo em deslocamento, como se fosse sua “sombra”. Esse é o modelo previsto para ser instalado no Rio de Janeiro.

Segundo a Associação Nacional dos Transportes de Passageiros sobre Tri­lhos (ANPTrilhos), 2,6 bilhões de pes­soas utilizaram o transporte sobre trilhos no período 2012 a 2013, considerando os 15 sistemas metroferroviários existentes no Brasil. Em média, são transportadas 9 milhões de pessoas por dia, sendo 7,2 milhões em São Paulo. O restante 1,8 milhão de pessoas circulam nos outros 14 sistemas, incluindo o do Rio de Janeiro. Comparados com os dois anos anteriores, esses números apontam um crescimento de 37%, e a projeção de 2013 a 2014 é de um acréscimo de 10%.

A integração dos modais é a chave para equacionar os principais problemas de planejamento e logística urbana. Uma boa solução de integração precisa ser feita com grandes corredores de transporte de pessoas, conectando as várias modalidades de transportes para desafogar as regiões centrais e criar alternativas de fluxos, tendo como base os estudos de origem e destino das pessoas e as demandas de mobilidade de cada lugar.

O modo de integrar os corredores de transporte é criar interseções, fora da região central e, de preferência, nos pontos-chave de entradas e saídas das cidades ou das regiões metropolitanas, com amplos pátios de estacionamentos e locais específicos para chegadas e saídas de vários modais. O ideal é que, dali, as pessoas possam dispor de todas as opções para se deslocarem para vários sentidos da cidade com conforto e segurança.

Quais os benefícios sociais gerados com as soluções de mobilidade urbana? O balanço anual do Metrô de São Paulo traz um levantamento dos custos acarretados caso não existisse a malha metroferroviária – como consumo de combustível, horas perdidas no trânsito, manutenção de veículos rodoviários, ações para combater e/ou minimizar os efeitos da poluição, com as doenças, mortes e gastos hospitalares decorrentes. O balanço de 2012 aferiu o benefício social de R$ 7 bilhões. Se calculados os valores acumulados de 2003 a 2012 (período em que passaram a ser publicados), chega-se à ordem de R$ 67 bilhões, ou seja, os valores dos benefícios sociais obtidos com a existência do metrô de São Paulo são equivalentes aos investidos para a sua criação.

Modelo eletrônico mostra projeto de estação de VLT em Santos

O último e talvez o mais importante quesito a ser considerado, quando se buscam soluções eficazes de mobilidade urbana, é o conhecimento que os envolvidos possuem sobre o assunto. Hoje, para que os profissionais sejam formados, capacitados e treinados, não bastam ambientes de sala de aula, material didático e livros. No Brasil existem pouquíssimas publicações em português, ainda é preciso estudar a maioria dos assuntos em publicações de outros países, o que requer extremo cuidado científico, pois a importação de soluções sem as devidas adaptações à realidade das cidades brasileiras resulta em grandes erros.

Há recursos de formação profissional que permitem simular eventos e criar soluções em ambientes virtuais, testando exaustivamente cada uma das situações, com todas as variáveis possíveis. Por exemplo: quando um dos corredores não puder funcionar, o que os operadores do sistema devem fazer para minimizar os impactos? Onde aparecerão os gargalos e quais as melhores ações para reduzir os transtornos?

As alternativas podem e devem ser estudadas em um ambiente de simulação virtual, no qual é possível errar até encontrar a solução mais adequada, deixando de cometer essas falhas na prática, sem causar prejuízos às cidades e às pessoas. Na maioria das vezes, no entanto, as soluções são integradas com alguns poucos estudos e muita experiência de tentativas e erros, o que não é o melhor caminho.

Temos de construir ambientes virtuais de simulação não somente de estudos e para formação profissional, mas para servir de base às equipes de engenharia e de operação de transporte nas regiões urbanas para encontrar a melhor alternativa diante de um problema real.

Outros sistemas que empregam esse recurso de forma intensa e há muito tempo – como transporte aéreo, naval e telecomunicações – comprovam que é uma ótima ferramenta para pesquisas, estudos, treinamentos e um suporte para encontrar soluções.

A grande missão de formar, capacitar e treinar pessoas não pode nem deve depender de iniciativas isoladas de algumas poucas instituições. O país e as instituições de ensino e pesquisa, bem como as empresas e as organizações, precisam assumir o seu papel na construção de uma grande rede do conhecimento, da pesquisa e da formação de professores, pesquisadores e profissionais. Esse é o caminho mais curto para que as soluções mais modernas em mobilidade urbana passem a ser uma realidade nas cidades e centros urbanos brasileiros.

MANOEL MENDES é engenheiro eletricista, com especializações em Sistemas de Energia, Engenharia Industrial, Transportes e Engenharia Ferroviária. É diretor executivo e professor do Centro de Estudos e Pesquisas Ferroviárias (Cepefer).

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Importantes alternativas de transporte de passageiros e cargas, os rios foram perdendo espaço para o asfalto ao longo da história. Numa cidade como São Paulo, os leitos deixaram de ser vias de deslocamento e passaram a ser ícones da degradação ambiental. A seguir, arquiteto aborda a relação da cidade com os rios que compõem a sua geografia e explica o projeto do Sistema Hidroviário Metropolitano de São Paulo

Movimento dos barcos

Alexandre Delijaicov | FAUUSP

Arquiteto aborda a relação da cidade com os rios e explica o projeto do Hidroanel em São Paulo

Quando os portugueses ocuparam a bacia hidrográfica do Alto Tietê, há quase cinco séculos, encontraram uma rede de aldeias indígenas, no alto de colinas entre rios, nas confluências das águas. Os rios eram as vias navegáveis de comunicação entre as aldeias. Estava lá o embrião da desejada São Paulo, uma metrópole fluvial.

Das dezenas de aldeias portos fluviais existentes na época da ocupação, os portugueses escolheram a que tinha localização mais estratégica do ponto de vista militar para ser o porto principal ou porto geral. As demais aldeias ocupadas formaram o cinturão de portos de controle das vias navegáveis e de proteção do porto geral – cidadela fortificada pelas águas e pelos campos das várzeas do Piratininga: São Paulo do Piratininga ou São Paulo do rio Piratininga – atual rio Tamanduateí.

Durante a primeira fase do período colonial, os portugueses aproveitaram os lugares, as trilhas e as vias navegáveis dos povos indígenas. A partir de 1850, com a promulgação da Lei das Águas e das Terras, quando o Brasil passou do regime de concessão para o de compra e venda de terras, os leitos maiores dos rios – as várzeas – começaram a ser invadidos, loteados e vendidos. Em pouco mais de 160 anos, foi o que aconteceu com os leitos maiores dos rios Piratininga (atual Tamanduateí), Grande (atual Pinheiros) e Principal ou Verdadeiro (Tietê). E os leitos menores foram retificados, transformados em canais de esgoto a céu aberto e confinados por rodovias urbanas de fundo de vale – avenidas marginais de trânsito expresso e pesado – que colaboraram para a degradação da estrutura ambiental urbana fluvial e isolaram definitivamente o que sobrou dos rios do resto da cidade.

São Paulo e demais cidades brasileiras estão submetidas a um urbanismo extremamente mercantilista e rodoviarista, que degrada a qualidade das estruturas ambientais urbanas, a paisagem urbana, e as relações humanas que visam ao bem-estar individual e coletivo dos cidadãos. As cidades não enxergam mais as virtudes de poder viver próximo aos seus rios urbanos, caminhar ao longo de calçadões arborizados beira-rio, frequentar diariamente os parques fluviais urbanos, com praia e cais.

Os rios podem, entretanto, render usos múltiplos, trazendo benefícios para o desenvolvimento urbano, econômico e social da cidade. O grupo de pesquisa Metrópole Fluvial, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAUUSP), é responsável pela elaboração de estudos para a criação de um Sistema de Hidrovias Urbanas da Metrópole de São Paulo.1 O sistema proposto consiste em uma rede interligada de hidrovias urbanas, uma espécie de hidroanel, com 170 km de extensão. Para isso, o projeto prevê a construção de barragens, eclusas, lagos-canais e canais laterais e de interligação.

O Hidroanel Metropolitano de São Paulo propõe uma rede de vias navegáveis composta pelos rios Tietê e Pinheiros e pelas represas Billings e Taiaçupeba, além de um canal artificial ligando essas represas.

A articulação de políticas públicas de recursos hídricos, resíduos sólidos e mobilidade urbana é o motivo principal que justifica os investimentos em projetos e obras públicas do hidroanel.

Mobilidade e tratamento de resíduos

O projeto do Hidroanel tem metas de aterro zero e cava zero – o que significa o transporte fluvial de resíduos urbanos para três usinas de tratamento localizadas às margens dos rios. Esse lixo seria levado para os portos por caminhões – entretanto, o percurso desses veículos variaria entre 5 km e 8 km, em vez da média de 30 km do trajeto percorrido atualmente. Como o projeto prevê aumento do transporte de carga por via fluvial, a redução de caminhões circulando seria bastante significativo, o que elevaria a qualidade do ambiente metropolitano e, consequentemente, a qualidade de vida dos cidadãos.

Contra enchentes

Os benefícios para o meio ambiente também seriam proporcionados de outras formas. A construção de estruturas como canais e barragens, cada qual com sua função, contribuiria de forma efetiva para a dinâmica de armazenamento de água para abastecimento, bem como para a macrodrenagem dos rios, que, entre outras medidas, deixaria a cidade menos vulnerável a transbordamentos na época das chuvas intensas, além de executar mecanismos para reduzir a poluição das águas.

O canal Billings-Taiaçupeba ampliaria a capacidade de armazenamento de água para abastecer o sistema Tietê Cabeceiras, com o compartimento Rio Grande da represa Billings.

O canal Billings-Couros, que completa o Pequeno Hidroanel, pode contribuir para a macrodrenagem da região metropolitana de São Paulo, possibilitando a diminuição da vazão na foz do Tamanduateí no período de chuvas, além de diminuir a carga de poluição que atualmente entra no compartimento Pedreira da Billings, por meio da reversão do canal superior do rio Pinheiros. As barragens móveis e os canais laterais de derivação que constituiriam o Pequeno Hidroanel regularizariam as vazões do Tamanduateí, Meninos e Couros e, em situações de emergência, permitiriam a reversão de águas para o compartimento Pedreira – que provavelmente seriam menos poluídas que as águas do canal superior do rio Pinheiros, contribuindo para a limpeza da Billings.

O Grande Hidroanel e o Pequeno Hidroanel poderiam viabilizar a limpeza do compartimento Pedreira da Billings e dos canais superior e inferior do rio Pinheiros, considerando que a reversão desse rio não seria mais necessária e que a barragem de Pedreira poderia verter água e viabilizar a correnteza de montante para jusante no rio Pinheiros com vazão suficiente para diluir a poluição desses canais.

A dimensão multiescopo do Hidroanel da região metropolitana de São Paulo seria ampliada com a alternativa de derivar parte da vazão do compartimento Pedreira em direção ao Summit Canal para movimentar as turbinas da Usina de Henri Borden. E parte da vazão do compartimento Rio Grande, no dique da Rodovia Anchieta, poderia derivar para o braço Taquacetuba do compartimento Pedreira, que, interligado com a represa Guarapiranga, amplia o armazenamento desse reservatório para abastecimento da região sul da metrópole.

Hidroanel: transporte de passageiros e cargas pelos rios deve aliviar o trânsito nas vias

Transporte e lazer

Os três lagos-canais navegáveis do subsistema Itaquaquecetuba, arco leste do Hidroanel, além de contribuírem para a macrodrenagem, regularizando por meio de barragens móveis a vazão do Tietê, ajudariam na melhoria da paisagem e, sobretudo, da qualidade da estrutura ambiental urbana da região.

Isso porque o projeto do Hidroanel prevê também a construção de cais culturais, com espaços de convivência e destinados a atividades de lazer ao longo dos rios – e de portos para passageiros, com interligação com ônibus, trem e metrô, acessados por meio de um mesmo bilhete. No total, serão 90 ecoportos (que contêm cais para passageiros), mais 30 portos exclusivos de passageiros (turismo fluvial), totalizando 120 portos de passageiros.

Durante décadas, as cidades viraram de costas para seus rios. Está na hora de fazer o movimento inverso.

Alexandre Delijaicov é professor do Departamento de Projeto da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAUUSP) e um dos coorenadores do Grupo Metrópole Fluvial.

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AL

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Em vários cantos do mundo, poder público, empresas, moradores e usuários de transporte já transformaram os problemas da (i)mobilidade urbana em solução. De medidas simples, como ajuste de horários nas empresas, a outras que envolvem tecnologia mais sofisticada, diversos exemplos mostram ideias para se mover nas cidades.

Não faltam ideias para tentar aumentar a mobilidade nos grandes centros urbanos

Se os problemas de mobilidade afetam o cotidiano de milhões de pessoas, há também muita gente encontrando soluções para melhorar a qualidade do deslocamento na cidade. A criatividade surge em diversas áreas para atender às mais variadas demandas. No campo da tecnologia, aplicativos possibilitam obter informações do trânsito em tempo real, indicam o tempo que o ônibus levará para chegar ao ponto, localizam táxis, entre outras funções. No ambiente corporativo, são várias as medidas que buscam conciliar produtividade e qualidade de vida, da flexibilização para o funcionário trabalhar em casa à adoção de ônibus fretados. Há empresas criadas com o intuito de oferecer alternativas para quem transita pelas vias urbanas, seja pelo transporte público, a pé, de carona ou de bicicleta. Segmentos da sociedade civil também se mobilizam e apresentam sugestões ao poder público. No conjunto, ideias surgem e vão se incorporando ao dia a dia da população

De aplicativos
a drones

Se os problemas de mobilidade afetam o cotidiano de milhões de pessoas, há também muita gente encontrando soluções para melhorar a qualidade do deslocamento na cidade. A criatividade surge em diversas áreas para atender às mais variadas demandas. No campo da tecnologia, aplicativos possibilitam obter informações do trânsito em tempo real, indicam o tempo que o ônibus levará para chegar ao ponto, localizam táxis, entre outras funções. No ambiente corporativo, são várias as medidas que buscam conciliar produtividade e qualidade de vida, da flexibilização para o funcionário trabalhar em casa à adoção de ônibus fretados. Há empresas criadas com o intuito de oferecer alternativas para quem transita pelas vias urbanas, seja pelo transporte público, a pé, de carona ou de bicicleta. Segmentos da sociedade civil também se mobilizam e apresentam sugestões ao poder público. No conjunto, ideias surgem e vão se incorporando ao dia a dia da população

Não faltam ideias para tentar aumentar a mobilidade nos grandes centros urbanos

Com apoio da tecnologia

APLICATIVOS

Destinados a usuários de ônibus e metrô, motoristas ou passageiros em busca de táxis, sistemas de mapeamento digitais se tornam aliados para fugir das armadilhas do trânsito

Silvana Ramiro e Edmílson Ávila mostram a situação do trânsito ao vivo no Bom Dia Rio

Ficar no ponto sem saber quanto tempo o ônibus vai demorar. Entrar numa avenida completamente congestionada. Ficar na dúvida se vale a pena pegar um caminho alternativo. Situações como essas podem ser evitadas ou contornadas com o uso da tecnologia. Com celulares do tipo smartphone, tablet ou computador, é possível obter informações para ajudar a tomar decisões na hora de escolher seu caminho.

Várias empresas de transportes mu­nicipais e estaduais estão adotando esse tipo de ferramenta para informar o usuário, em tempo real, sobre a localização exata do coletivo. É o caso de operadoras em Porto Alegre, Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Rio de Janeiro, São Paulo, Campinas, Bauru, Santo André, entre outras cidades.

O sistema funciona com o princípio de crowdsourcing, o compartilhamento de informações pelos usuários. Ao abrir o aplicativo em seu celular durante o percurso, o passageiro contribui, em tempo real, com dados como localização e velocidade. O passageiro pode também passar informações sobre lotação, condições de higiene e manutenção do veículo. Quanto mais adeptos, melhores os resultados.

Esse tipo de colaboração também é o princípio de funcionamento dos aplicativos voltados a quem usa carros. Motoristas trocam informações sobre o trânsito, a ocorrência de acidentes e até os postos com preços de combustíveis mais em conta.

Disponível também para quem não usa smartphones, mas pode consultar o computador antes de sair de casa ou do trabalho, o serviço Radar G11 mostra a situação do trânsito de 21 cidades brasileiras. Em algumas cidades, há também câmeras com imagens ao vivo de ruas e avenidas importantes.

Outro tipo de ferramenta tecnológica que vem revolucionando a forma de locomoção nas grandes metrópoles são os aplicativos de táxi. Conectando, via GPS (Sistema de Posicionamento Global, na sigla em inglês), motorista e usuário, eles permitem que o passageiro chame um táxi situado nas redondezas em apenas um clique, pelo smartphone. Os vários aplicativos que oferecem o serviço estão entre os mais baixados no país.

O sucesso desse tipo de ferramenta levou à criação de derivados, como os aplicativos desenvolvidos para que funcionários de uma mesma empresa compartilhem corridas de táxi.

De solicitação de táxis a corridas compartilhadas, soluções ao alcance dos dedos

Como mobilidade é um assunto central para quem vive nos grandes centros, o departamento de jornalismo da Globo passou a contar com um sistema exclusivo de medição de trânsito. É um serviço de mapeamento que faz o monitoramento das condições de circulação na cidade em tempo real, com dados atualizados minuto a minuto. Inédito na televisão brasileira, o sistema informa a velocidade efetivamente desenvolvida pelos carros e apura o tempo necessário para efetuar determinados percursos.

Essas informações são captadas por aparelhos de GPS instalados em 150 mil veículos. Eles enviam dados para uma central que sinaliza a velocidade do tráfego nas principais ruas e avenidas da região metropolitana.

O mapa, apresentado nos telejornais, utiliza cores para indicar a fluidez das vias. Vermelho, para quando o trânsito está praticamente parado, até verde, indicando o cenário que todo motorista quer encontrar.

O cálculo dessas velocidades é feito caso a caso, de acordo com a avenida ou rua analisada. Assim, em uma via em que a velocidade máxima permitida é 40 km/h e os motoristas estão andando a 38 km/h, o trânsito aparecerá como fluindo bem. A mesma velocidade em uma via cuja máxima é maior, pode representar um congestionamento. Cruzando essas informações com da­dos dos órgãos oficiais de trânsito, os telejornais orientam o telespectador, ao vivo, sobre os melhores caminhos.

Tá indo pra onde?

CARONAS

Sites e aplicativos impulsionam a prática do transporte solidário nas grandes cidades

Adotadas por empresas, medidas de estímulo à carona podem abrir espaço nas vias

Incomodado com o trânsito em meados dos anos 1990, quando ainda era aluno de Engenharia Naval na Universidade de São Paulo, Marcio Nigro montou um esquema de revezamento de caronas entre os colegas.

Ali começava uma ideia que a tecnologia permitiria viabilizar anos mais tarde. Em 2011 ele criou um site para colocar em contato pessoas que vão a destinos próximos num só veículo. “Em São Paulo, embora transportem apenas 20% dos passageiros, os carros são responsáveis por 70% da ocupação das ruas”, diz Nigro. Ele estima que se o número de ocupantes por veículo for dobrado, o alívio no espaço viário pode chegar a 35%.

O programa é destinado ao público corporativo. Os participantes são funcionários de empresas, o que aumenta a segurança a quem oferece e pega carona. “O usuário tem certificada a origem do seu parceiro, pois todos os participantes são confirmados no domínio da empresa à qual pertencem”, explica Nigro.

A inscrição no sistema é gratuita, mas o princípio de funcionamento é que o motorista seja recompensado por oferecer carona. Por isso, há um sistema de remuneração com moedas virtuais, que viram créditos que podem ser trocados por produtos e serviços em uma rede de empresas parceiras.

Em 2012, o programa recebeu o MobiPrize, prêmio internacional para soluções de mobilidade urbana, organizado pela Universidade de Michigan e pela Fundação Rockefeller, dos Estados Unidos.

Há iniciativas parecidas originadas no meio acadêmico e destinado ao público universitário. Uma delas surgiu em 2007, e foi concebida por dois alunos de Engenharia da Computação da Universidade de Campinas, a Unicamp. Inicialmente, o programa era restrito aos estudantes daquela universidade. Em 2009, passou a abranger outras instituições de ensino. Para se cadastrar no site, o usuário precisa ter um e-mail institucional da universidade.

No mesmo estilo, uma ferramenta recém-lançada pretende juntar usuários não só com os itinerários semelhantes. Como motorista e passageiro acessam o aplicativo via redes sociais, o sistema procura juntar pessoas que tenham afinidades e amigos em comum.

O usuário indica para onde vai. A ferramenta procura um motorista que esteja por perto. O pagamento é feito via cartão de crédito pelo aplicativo e tem caráter de doação, embora o programa sugira um preço com base na duração do deslocamento.

A ferramenta conta com um sistema de avaliação tanto do motorista quanto do passageiro. No quesito segurança, a empresa diz armazenar os dados dos participantes e realizar entrevistas e treinamento com os motoristas, além de checar se há antecedentes criminais. O aplicativo deve estar disponível nas doze cidades-sedes durante a Copa do Mundo.

Para estimular o aumento da ocupação de veículos, a cidade de Los Angeles criou uma faixa exclusiva em vias de grande circulação para carros com dois ou mais ocupantes.

Passo a passo

CALÇADAS

O deslocamento a pé faz parte do cotidiano de 30% da população. Por isso, a condição das calçadas é um aspecto crucial da mobilidade urbana

Segundo o IBGE, cerca de 30% dos deslocamentos diários são a pé

O estudante Marcelo Larroque Batista aderiu à prática de se deslocar a pé por São Paulo. Ele conta que no começo foi cansativo, mas, com a prática, foi melhorando o condicionamento físico. Diariamente ele percorre 22 km para ir e voltar de sua casa, em Taboão da Serra, para a faculdade, que fica na Zona Sul da capital paulista. “Acabei reparando que me estressava com o próprio trânsito, com aquela aglomeração toda no ônibus, e o tempo que eu levo a pé é o mesmo tempo que o ônibus leva”, disse em entrevista ao SPTV, em matéria do projeto Anda_SP.

Segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatístia (IBGE) de 2010, cerca de 30% dos deslocamentos cotidianos são realizados a pé. Por isso, um fator crítico para a mobilidade urbana são as calçadas. E a situação nas principais cidades brasileiras está longe do ideal. O portal Mobilize Brasil realizou em 2012 um levantamento sobre as condições das vias para pedestres, com base em critérios como: irregularidades no piso, largura, presença de obstáculos, iluminação e acessibilidade. Numa escala de zero a dez, a média nacional foi de 3,4. Foram analisados, nas duas fases do estudo, 228 logradouros públicos em 39 cidades. Apenas 6,5% dos locais obtiveram nota acima de 8, enquanto cerca de 70% ficaram com nota inferior a 5.

Melhorar as condições dos pedes­tres também está no cerne de um projeto elaborado pelo Instituto de Urbanismo e Estudos para a Metrópole (Urbem). A proposta é eliminar as vagas de estacionamento nas ruas. O espaço gerado por essa medida resultaria em calçadas alargadas, com mais facilidade para a circulação de pedestres, áreas de convivência, áreas verdes e ciclovias. E onde os carros parariam? Em estacionamentos verticais nos locais das vagas suprimidas, com construção viabilizada por meio de parcerias público-privadas (PPP).

Novos aros

BICICLETAS

Não faltam incentivos para que a população comece a pedalar. Iniciativas, leis e projetos prometem ajudar o ciclista a andar com segurança pela cidade

Bicicletário em Paris: cena vai se tornando mais comum em cidades pelo mundo

Não poluente, econômica e ainda por cima saudável. O uso da bicicleta como meio de locomoção – principalmente para trajetos curtos – está sendo estimulado e facilitado nas grandes cidades. Além do investimento na infraestrutura cicloviária, o poder público está oferecendo bicicletas compartilhadas e gratuitas para a população.

Em Paris ou Salvador, Campo Grande ou Antuérpia, é possível encontrar bicicletários públicos espalhados em diversos pontos da cidade. Essas estruturas, geralmente exploradas pela iniciativa privada, funcionam com sistema de cadastro, em que o usuário registrado pode retirar as bicicletas e usá-las gratuitamente por 30 ou 60 minutos. Depois de percorrer seu trajeto, o ciclista pode devolver a bicicleta em qualquer outro bicicletário.

Paralelamente, grupos se mobilizam para discutir e melhorar as condições para quem se dispõe a pedalar pela cidade. A Ciclocidade, Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo, finalizou em janeiro de 2014 um estudo encaminhado à Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) com sugestões para aumentar a segurança nas ciclorrotas. As propostas incluem, por exemplo, ícones no asfalto a cada 25 metros e campanhas educativas em relação ao limite de velocidade.

Outro exemplo de incentivo ao uso de bicicletas pelo poder público foi a aprovação de uma lei, já em vigor na cidade de São Paulo, que obriga prédios residenciais e comerciais a reservar pelo menos 5% das vagas para bicicletas. A lei não é retroativa e vale apenas para novas edificações.

O carro nosso de cada dia

CAR SHARING

Sistema de compartilhamento de veículo tende a crescer globalmente e tem suas primeiras iniciativas no Brasil

Carro elétrico sendo recarregado: conceito de usuário se sobrepõe ao de proprietário

Ter um automóvel à disposição sem arcar com custos fixos de manutenção e pagar apenas pelo tempo de uso. Esses são os benefícios prometidos pelo sistema de compartilhamento de carros, também conhecido como car sharing.

É o mesmo princípio das bicicletas. O modelo já foi adotado em Paris, Berlim e Indianápolis (EUA), onde os carros são elétricos – portanto, não agravam a poluição sonora ou atmosférica. Há postos de recarga espalhados pelas cidades. O usuário, previamente cadastrado, pode pegar o carro em qualquer uma das estações e depois devolvê-lo no ponto mais próximo do seu destino.

Se em Paris o sistema foi projetado pela prefeitura, no Brasil e em outros países algumas empresas privadas estão adaptando o sistema e oferecendo um serviço de compartilhamento que se assemelha a um aluguel simplificado. Em uma das companhias, que atua em São Paulo, o usuário faz um cadastro e recebe um cartão para desbloquear o veículo no local estipulado para a retirada. São 45 pontos, geralmente estacionamentos. Em Recife, o modelo deve entrar em operação em maio de 2014.

A ideia de ser usuário em vez de proprietário tem se disseminado nos últimos anos, o que vem alterando alguns modelos de negócios. Na Europa, há montadoras e locadoras que se associaram para entrar nesse mercado. A relação com os clientes varia conforme a prestadora de serviço. Algumas exigem que o motorista entregue o carro em local previamente combinado. Outras permitem que o veículo seja deixado em qualquer ponto da cidade.

De acordo com uma consultoria internacional, em 2012 o número de adeptos do compartilhamento de carros era de cerca de 2,3 milhões. A projeção é de que 26,2 milhões de pessoas usem esse tipo de serviço em 2020.

Logística criativa

ENTREGAS

De bicicletas a drones, empresas buscam soluções para fazer entregas de maneira rápida e ambientalmente correta

Drones: engenhocas não tripuladas para fazer entregas de produtos estão em fase de testes

Para driblar o trânsito e não poluir o meio ambiente, uma figura aparece com mais frequência pelas ruas de São Paulo. São os bikeboys, entregadores que vão até o cliente de bicicleta.

Os entregadores dizem que as bicicletas levam vantagem sobre as motos quando as distâncias são mais curtas, principalmente porque é mais fácil estacionar. Além disso, os ciclistas podem cortar caminho pelos parques e até andar pela calçada se empurrarem a bicicleta. Mas há um efeito colateral do aumento do uso desse tipo de transporte. Segundo um levantamento da CET, em todo o estado de São Paulo, nove pessoas são internadas por dia em hospitais públicos por causa de acidentes com bicicleta.

Quanto a cargas maiores, algumas empresas estão fazendo parcerias na área de logística para otimizar o uso dos transportes. Uma indústria de produtos de consumo adota, desde 2003, um sistema que aproveita os caminhões de seus clientes varejistas para fazer o transporte de seus produtos dos centros de distribuição até as lojas.

Uma das maiores empresas de comércio eletrônico, sediada nos Estados Unidos, anunciou recentemente ter planos para adotar um sistema de entregas de encomendas por drones, veículos aéreos não tripulados. O mesmo recurso está nos planos de uma startup autraliana de livros didáticos e de uma rede de pizzarias. Mas nada disso deve estar em operação antes de 2015.

Via de mão dupla

EMPRESAS

Empresas adotam medidas para lidar melhor com o trânsito e aumentar a qualidade de vida do funcionário

Empresas buscam soluções para que os deslocamentos não afetem a produtividade

Muitas empresas estão fazendo o funcionário trabalhar em casa, uma medida para ajudar a diminuir o número de deslocamentos. A diretora de marketing Marina Ferner mora a sete quarteirões da empresa onde trabalha e já chegou a gastar duas horas no caminho. “Dá aquela angústia porque dá para ver o prédio e não consigo chegar em casa”, contou.

Foi pensando em melhorar a vida dos funcionários que a empresa dela adotou o home office, ou, ao pé da letra, escritório em casa. Cada um pode escolher um dia para trabalhar a distância. A gerente de recursos humanos Mariana Pedroso prefere no meio da semana, para quebrar o ritmo. Não que em casa ela trabalhe menos. “Sinto que trabalho muito mais, muitas vezes fico até mais tarde do que no escritório”, conta. “No escritório eu tenho a preocupação com o tempo que eu vou levar para chegar em casa.”

Em um ano, três andares inteiros de sua empresa foram esvaziados, o que equivale a 300 pessoas a menos circulando nas ruas. “É bom para a cidade, é bom para o planeta, porque também tem uma redução de CO2, em razão da diminuição de carros na rua”, diz a gerente de RH Cláudia Cavalcanti. “Sem dúvida, o programa acaba contribuindo para a dinâmica da cidade”, diz ela.

Mesmo quando o profissional precisa estar no local de trabalho, há empresas que adotam soluções para reduzir a quantidade de carros nas ruas. Uma opção são os ônibus fretados. O auditor Stan Hullen trabalha numa fábrica de caminhões, em São Bernardo, no ABC. “Chego bem mais disposto por utilizar o fretado. Venho dormindo, às vezes leio um livro. Chego mais tranquilo, não tem aquele estresse de me preocupar com trânsito”, diz. Do total de trabalhadores da fábrica, 70% usam o serviço. São 50 linhas de fretados que levam cerca de 2 mil funcionários.

A logística requer atenção especial da empresa, que passou a investir em canais de comunicação e reuniões mensais para definir as melhores rotas. “A gente possui monitores em cada linha e reuniões mensais com os grupos nas quais a gente consegue fazer com que o ônibus passe no lugar certo”, diz o chefe de transportes e serviços Márcio de Almeida.

O Banco Mundial, que tem a missão de ajudar países em desenvolvimento, também faz campanha para desestimular o uso do carro. A especialista em políticas públicas do banco, Andrea Leal, disse em entrevista ao SPTV que o projeto, realizado em parceria com uma ONG internacional, pretende incentivar as empresas a criar alternativas do transporte para funcionários. “Há uma série de alternativas em São Paulo que as pessoas não conhecem. As caronas, por exemplo. Hoje em dia tem softwares para encontrar pessoas para dar ou pegar carona. Flexibilizar horário é outra coisa muito simples que faz toda a diferença na vida das pessoas que querem usar o transporte”, diz Andrea.

Para o Banco Mundial, as empresas ajudariam se permitissem que os funcionários chegassem fora do horário de pico. “Eles vão perder menos tempo no trânsito, vão chegar mais rápido ao trabalho e usar outras formas de transporte”, explica Andrea.

Há uma campanha para ajudar a desestimular o uso de carro na região da Berrini, em São Paulo. A sugestão é que as empresas isentem a cobrança de 6% de funcionários que usam o transporte público, em vez de pagar o valor do estacionamento. “Qual o incentivo que a empresa dá quando oferece de graça o estacionamento que custa R$ 450 e desconta 6% de quem usa transporta público. Queremos inverter isso”, argumenta.

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Estratégia e prática. É na conjunção dessas esferas que as soluções aparecem e melhoram o dia a dia da população dos grandes centros. Esse é um traço comum nas entrevistas com Orlando Strambi, da USP, que fala sobre o conceito de cidade sustentável, e Janette Sadik-Khan, quando explica medidas de sua gestão no Departamento de Trânsito de Nova York que chamaram a atenção do mundo.

O sonho de cada um de ter um carro transformou-se num pesadelo coletivo. Hoje, vive-se uma desilusão com esse modelo de transporte, segundo o professor da Escola Politécnica da USP Orlando Strambi. Ele aponta como tendência a crescente preocupação com a busca de alternativas via transporte público e também por meio de medidas que facilitem o deslocamento não motorizado. Na entrevista a seguir, ele comenta que a Lei de Mobilidade Urbana pode trazer benefícios, desde que as cidades demonstrem adesão a seus princípios

Caminhos sustentáveis

POR ARIADNE GUIMARÃES

O sonho de cada um de ter um carro transformou-se num pesadelo coletivo. O professor da Escola Politécnica da USP Orlando Strambi comenta a crescente preocupação com a busca de alternativas via transporte público e de medidas que facilitem o deslocamento não motorizado

O horizonte de quem se propõe a lidar com a questão do deslocamento urbano é repleto de desafios e paradoxos. O modelo do transporte motorizado individual chegou a um ponto de saturação. Se os tempos sugerem asfixia, há também muito esforço na busca por ideias oxigenadas que possam ser traduzidas em prol da coletividade. Especialista em Planejamento de Transportes, o professor da USP Orlando Strambi deixa transparecer certo otimismo quando fala da possibilidade de um cenário melhor para quem convive com o vaivém cotidiano nas cidades. “Acredito que sejam possíveis caminhos e soluções para o futuro”, diz.

Em seu conceito de cidade sustentável, ele cita quatro eixos principais: desestímulo ao uso do automóvel, melhora do transporte público, estímulo ao transporte não motorizado e integração do uso do solo ao transporte. Ele explica a relação entre eles. Para o engenheiro, os brasileiros costumam ter boas ideias sobre transporte. Mas adverte que nenhuma solução surge de uma única intervenção ou projeto. “A sinergia entre diversas práticas é a chave do sucesso”, afirma.

Para o engenheiro, exemplos indicam que a população está disposta a sacrifícios desde que conheça os benefícios

Após quatro décadas debatendo o planejamento e a operação do transporte no perímetro urbano, o que mudou nas políticas públicas voltadas para o deslocamento urbano no mundo?

Basicamente, houve uma desilusão com o carro como a solução para a forma de mobilidade urbana. O carro trouxe uma série de vantagens, mas também problemas. Hoje, muitas cidades procuram alternativas para o automóvel – o transporte público é uma forma muito importante –, mas também aquilo que a gente chama de transporte não motorizado. Seja caminhada, bicicleta... Algumas administrações têm tomado medidas para favorecer esse movimento. Essa é uma mudança importante, uma tendência muito acentuada dos últimos tempos e que profissionalmente me afetou. Se você conversasse comigo há dez anos, escutaria outro discurso. Eu mudei a minha forma de ver, de avaliar... Acredito que sejam possíveis caminhos e soluções para o futuro. Precisamos vislumbrar uma cidade e seu transporte de forma diferente. Teremos sérios problemas se quisermos depender exclusivamente do uso do automóvel. As pessoas sonham em ter carro. No caso brasileiro, uma parcela da população está realizando esse sonho. Só que junto com ele vem o pesadelo, que é usar o carro.

Entrevista realizada em 10/03/2014. Primeira parte

No Brasil, temos um fato novo: a Lei de Mobilidade Urbana, também chamada de Política Nacional de Mobilidade Urbana. Quais benefícios já foram identificados nessa iniciativa?

Os efeitos virão a longo prazo, porque há prazos, inclusive, para os municípios submeterem os seus planos de mobilidade. A lei prevê que municípios acima de 20 mil habitantes devem elaborar planos de mobilidade até 2015, sob risco de não poderem solicitar financiamento do governo federal para seus investimentos em transporte. Então, ainda é cedo para avaliar. Os próprios planos de mobilidade não estão nem ainda bem caracterizados do ponto de vista do que devem conter, que tipo de recomendações ou qual a profundidade dessas recomendações. Agora, a lei traz princípios muito importantes, e as cidades precisam acreditar neles e começar a tomar medidas para segui-los. Dar prioridade ao transporte coletivo, a prioridade ao pedestre... Ou seja, esses são alguns princípios básicos da lei que trarão consequências no futuro desde que devidamente incorporados nos planos e vistos como importantes pela sociedade.

“Estamos passando por uma situação de congestionamento tão dramática que as pessoas estão desesperadas em busca de solução – mesmo que ela represente um remédio amargo”

A lei é abrangente. Quais seriam os maiores entraves para sua aplicabilidade?

É muito cedo para fazer uma crítica profunda à lei. Ainda não vimos suas consequências. Mas o documento tem uma concepção interessante. Ele foi resultado de um longuíssimo período de discussão no Congresso [17 anos]. Prevê mecanismos interessantes do ponto de vista de quem deve ter prioridade no uso do espaço viário urbano. Ou seja, os princípios estão lá, inclusive do ponto de vista financeiro. Ela admite, por exemplo, soluções não convencionais, como o chamado pedágio urbano, que seria a cobrança dos automóveis para circular em áreas congestionadas e a destinação de recursos para a melhoria do transporte coletivo. Ou seja, há na lei amarrações interessantes do ponto de vista conceitual. É necessário as cidades, de fato, acreditarem nesses princípios. Mas esse é um horizonte mais longo.

Entrevista realizada em 10/03/2014. Segunda parte

O senhor lista quatro iniciativas do transporte para a construção do que qualifica como “cidade sustentável”: desestímulo ao uso do automóvel, melhora do transporte público, estímulo ao transporte não motorizado e integração do uso do solo ao transporte. Todos têm o mesmo peso? O sucesso está condicionado à adoção simultânea desses mecanismos?

As cidades que têm liderado esse movimento trabalham nesses quatro eixos. Um deles é o desestímulo ao uso do automóvel, que, num primeiro momento, é um causador de custos mais do que um provedor de benefícios. Trata-se de um eixo importante. O outro é a melhoria do transporte público nas suas diversas formas. Não há um modelo que deva ser privilegiado. Na verdade, existem diversas tecnologias que devem ser usadas e combinadas da melhor forma possível. O estímulo ao transporte não motorizado, que no caso brasileiro é, principalmente, o deslocamento a pé, também passa pelo uso de bicicletas. Se você pensar nas grandes cidades, esse é um objetivo importante. Precisamos acomodar os automóveis de forma diferente da atual. E acomodar não quer dizer “ampliar avenidas, construir viadutos”. Isso é fazer mais do mesmo. Precisamos melhorar as condições de circulação para os pedestres e os ciclistas. Em particular para os pedestres. Um terço dos deslocamentos em São Paulo é feito integralmente a pé. E o que é tratar adequadamente o pedestre? Na escala do transporte, é cuidar de calçadas. Calçada é espaço viário. Tem que ser cuidada da mesma forma que as estradas. Esses três eixos – desestímulo ao uso do auto, melhoria do transporte público e estímulo ao uso do transporte não motorizado – precisam ser complementados por um quarto. Isto é: a cidade precisa ser transformada para que essas soluções de transporte sejam cabíveis. Não é em qualquer cidade que eu posso esperar que as pessoas andem a pé ou de bicicleta. Precisamos decidir se nós vamos dotar nossas metrópoles dessas características ou não.

Entrevista realizada em 10/03/2014. Terceira parte

Quase todas as propostas envolvendo o desestímulo ao uso do automóvel são impopulares. Se o remédio é amargo, como podemos aplicá-lo? Plebiscito?

Há situações em que parece que as pessoas estão esperando uma ordem para se comportar direito. Quando a gente instituiu o uso obrigatório do cinto de segurança, era uma medida em primeiro momento vista como impopular. Ninguém gosta de se sentir restringido. Mas parecia que estavam todos esperando a ordem: “Comporte-se como um bom menino e passe a usar o cinto”, porque no dia seguinte à introdução da lei a grande maioria da população estava lá usando e entendendo o benefício. Estamos passando por uma situação de congestionamento tão dramática que as pessoas estão desesperadas em busca de solução – mesmo que ela represente um remédio amargo.

BRT no Rio de Janeiro: sistema criado por brasileiros já é adotado em mais de cem cidades no mundo

Inclusive o pedágio urbano?

O pedágio urbano é a mais impopular medida de intervenção de política de transporte. Mas existem curiosidades sobre as duas cidades que aderiram ao modelo recentemente: Londres e Estocolmo. Nos dois casos, a posição era majoritariamente contrária antes de seu início. Uma vez conhecidos os benefícios, a posição majoritária passou a ser favorável. Em Londres, o prefeito que propôs e criou o pedágio urbano foi reeleito com a proposta de ampliar a área e aumentar o preço. Em Estocolmo, foi feito um projeto piloto de seis meses. Foi introduzido o sistema de pedágio urbano e, depois, desligado, para a realização de um plebiscito. Qual foi o resultado da consulta? Liga a chave outra vez. Ou seja, uma vez conhecidos os benefícios, passa-se de uma posição contrária para uma postura favorável por parte da população.

Apesar dos problemas, segundo pesquisa do Metrô de São Paulo, mais ricos estão optando pelo transporte público

Uma das questões relativas à busca de soluções para a mobilidade urbana é a importação de ideias de outros países. Quais os desafios, no seu entender, para instalar modelos estrangeiros aqui?

Existem cidades parecidas com as nossas, não só em termos de congestionamento ou da precariedade do transporte público, mas também de distribuição de renda ou de características urbanas. Os problemas não são assim tão diferentes. Nós encontramos exemplos parecidos e, portanto, soluções que podem ser adaptadas. O importante aqui, à semelhança do pedágio urbano, é estudar sua inserção. Ver a nossa realidade, os valores da nossa sociedade, a relação de forças existente, refletida em nossa classe política, e checar se isso é uma ideia viável ou não. Ela pode ter muitos benefícios, mas as desvantagens podem não compensá-los. Os brasileiros têm boas ideias em transportes. Os projetos internacionais de corredores de ônibus tipo BRT são feitos, em muitos casos, por consultores brasileiros. É importante destacar, no entanto, que uma única intervenção não resolve a questão. A sinergia entre diversas práticas é a chave do sucesso.

Entrevista realizada em 10/03/2014. Parte final

O aumento da renda da população brasileira nos últimos anos criou desafios estruturais para mobilidade nos centros urbanos brasileiros?

O crescimento da motorização, que tem atingido classes sucessivamente de menor renda, é um fenômeno importante. Ele trouxe uma sobrecarga para o sistema rodoviário e também para o transporte público. A pessoa conseguiu o emprego, renda. Com o emprego, precisa se deslocar e pode até pensar em chegar de automóvel ao trabalho. Mais uma vez, apresenta-se a questão do sonho e do pesadelo. O sonho do emprego hoje em dia é algo concreto. O pesadelo é chegar ao trabalho. Dentro de um ônibus, metrô ou trem lotado. Todas essas são formas de congestionamento. Aquelas pessoas, além de demorar para chegar – como aquele que está parado no automóvel –, estão submetidas a outro tipo de desconforto. A última pesquisa sobre mobilidade urbana na capital realizada pelo Metrô de São Paulo1 afirma que os mais pobres estão usando mais o automóvel e os mais ricos, o transporte público. Esse padrão ocorre porque os mais pobres moram mais longe e precisam do automóvel para vencer grandes distâncias. Enquanto os mais ricos conseguem morar em regiões da cidade que são bem atendidas pelo transporte público. Estamos diante de um paradoxo.

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A gestão de Janette Sadik-Khan no Departamento de Transportes de Nova York alterou a cara da cidade. De 2007 a 2013, ela implementou uma série de ações para melhorar a mobilidade urbana. De faixas exclusivas de ônibus à restruturação de calçadas, as mudanças abrangeram todas as formas de locomoção e transformaram a cidade num paradigma para outras metrópoles

Senhora Mobilidade

POR RODRIGO BOCARDI

A gestão de Janette Sadik-Khan no Departamento de Transportes de Nova York, de 2007 a 2013, alterou a cara da cidade. De faixas exclusivas de ônibus à restruturação de calçadas, as mudanças transformaram a cidade em referência para outras metrópoles

Foram apenas seis anos, mas a passagem de Janette Sadik-Khan por Nova York deixou marcas. Além de instalar cerca de 500 km de ciclovias, ela transformou cerca de 60 ruas em praças durante o período em que comandou o Departamento de Transportes da cidade (2007-2013). Locais emblemáticos como a Times Square, onde 355 mil pessoas circulam diariamente, foram fechados aos carros e viraram um grande calçadão. Ruas próximas à Broadway tiveram suas pistas reduzidas, ganhando bancos e mesas nas calçadas alargadas. Ao mesmo tempo, a cidade passou a ter faixas exclusivas para ônibus e novas linhas de ônibus rápidos.

Segundo o departamento de trânsito da cidade, os acidentes envolvendo pedestres caíram 35% e o tempo de viagem motorizada melhorou 17%.

Outra ação foi realizada em Midtown, no coração de Manhattan. Em julho de 2011, foi introduzido um sistema para melhorar o fluxo do trânsito. Por meio de sensores, câmeras e aplicativos, informações em tempo real permitem que os sinais de trânsito sejam reajustados a distância assim que um gargalo se forma.

Em visita a São Paulo, em 2013, Janette Sadik-Khan concedeu uma entrevista ao repórter Rodrigo Bocardi, durante uma caminhada pela região da avenida Paulista. Entre os compromissos na cidade, ela fez uma apresentação na Câmara Municipal sobre as mudanças realizadas na metrópole norte-americana durante a sua gestão. Algumas medidas se tornaram referência para quem lida com a questão da mobilidade urbana ao redor do mundo.

Janette Sadik-Khan na avenida Paulista: um novo jeito de pensar as ruas

Qual o impacto dos projetos de planejamento de transporte na vida da cidade?

Nós trabalhamos intensamente nesse aspecto durante seis anos para alocar o espaço de forma a organizar a convivência de carros, ônibus e bicicletas. Durante 15 anos, as ruas eram prioritariamente destinadas a carros. Isso agora mudou. O investimento em mobilidade urbana teve impacto em tudo na cidade: mudanças culturais, sociais, econômicas, políticas.

Um dos principais marcos de sua gestão em Nova York foi a criação de faixas exclusivas de ônibus. Como foi esse processo?

Em Nova York, 3 milhões de pessoas usam esse tipo de transporte diariamente. A cidade tem a maior frota de ônibus da América do Norte, mas a velocidade dos coletivos era muito baixa. É uma questão de justiça social: devemos oferecer um bom serviço. O metrô leva muito tempo para ser construído. Mas é possível criar um novo serviço de ônibus rapidamente. Você cria as faixas, instala câmeras para manter os carros fora delas, coloca as paradas, nas quais as pessoas pagam a passagem. Desde que estabelecemos o programa, houve redução de 20% do tempo de viagem, aumento de 20% de usuários e 98% dos nova-iorquinos aprovaram as faixas de ônibus. Nunca vi esse índice em qualquer outro tema. Foi uma conquista. E todos os negócios ao longo dos trajetos obtiveram um aumento de faturamento.

Entrevista exibida em 27/09/2013.

Essa seria uma boa ideia para São Paulo?

É uma boa ideia para qualquer cidade, a fim de maximizar a eficiência em mobilidade. É muito mais eficaz transportar várias pessoas em um ônibus do que apenas uma pessoa em um carro.

A senhora é favorável à criação de faixas exclusivas em toda a cidade ou ir fazendo por regiões?

Isso precisa ser discutido previamente. Cada cidade tem suas particularidades e é preciso moldar o transporte para cada uma. São Paulo não é a cidade onde vivo, mas eu diria que é preciso começar pelas áreas mais congestionadas, esse é um bom indicativo, e destinar o espaço para as vias mais pesadas. Nós começamos assim. Fizemos faixas em diferentes partes da cidade e agora estamos tentando interconectá-las numa rede.

Times Square com projeto remodelado e mais amigável para pedestres

E o que a senhora diria aos usuários de carros?

Nós fizemos muitas coisas pelos carros. Pavimentamos as ruas, colocamos sinais de acordo com o tempo real das condições de trânsito para melhorar a movimentação. Mas os tempos atuais exigem equilíbrio. As pessoas usam as ruas de maneiras diferentes, e nós precisamos criar melhores condições para os pedestres, temos de fazer com que ônibus e bicicletas sejam boas opções, rápidas e seguras. Segurança e sustentabilidade andam de mãos dadas. Você não pode querer que as pessoas peguem os ônibus se elas não se sentirem seguras ou não acharem que vale a pena quando precisam se deslocar rapidamente.

Deixar o carro em casa é uma boa mensagem?

É boa se você oferecer alternativas. As pessoas de Nova York, assim como os paulistanos, querem chegar rapidamente a seus destinos. Colocamos o foco em oferecer opções de transporte para as pessoas se deslocarem de forma rápida, eficaz, atrativa. O carro não é a única opção para isso. E tivemos êxito: os ônibus estão operando bem, as bicicletas quadruplicaram em dez anos e as ruas estão seguras como nunca foram nos últimos cem anos. E isso não requer muito tempo nem muito dinheiro, mas definitivamente demanda uma política diferente.

Qual o papel do metrô na mobilidade da cidade?

O sucesso do sistema de transporte em Nova York está atrelado ao metrô. Muito da vida da cidade tem a ver com ele. O preço do bilhete de metrô é o mesmo que o de um pedaço de pizza. Isso é fundamental quando há 5,5 milhões de usuários. Temos um sistema bem extenso: 722 milhas [mais de 1.155 km] e 469 estações, funcionando 24 horas nos sete dias da semana. Nova York é uma cidade que funciona o dia todo. É a cidade que nunca dorme. Então, é um grande meio de transporte.

O que vocês fazem quando é preciso realizar algum conserto?

Às vezes, fechamos a linha e é preciso usar outras linhas. Nós estamos construindo três novas linhas. Como em muitas cidades, em Nova York o governo federal participa do financiamento da construção de metrô. Para a extensão da sétima linha, contamos também com um fundo de investimento em transporte. Daqui para a frente, teremos de achar novas maneiras de financiamento sem depender necessariamente de verbas federais, que estão cada vez mais difíceis.

O metrô é a principal forma do sistema de transporte?

Tem sido crucial para o sucesso da cidade. Mas, como leva tempo para ser construído, o que temos de fazer é cada vez mais olhar para as ruas, fazer com que haja vias expressas para os ônibus, ou até criar uma espécie de metrô de superfície, se houver um desenho para isso.

As bicicletas são importantes?

Sim. São uma boa opção. É um tipo de transporte barato, faz bem para o corpo, ajuda a perder peso, e ambientalmente é ótimo para a cidade. É um meio bastante popular, mas antes não era bem assim, pois em Nova York as pessoas não se sentiam seguras. Trabalhamos duro nos últimos anos para criar uma rede interconectada, de modo que você vá direto ao destino que quiser. Antes, você andava um pouco e tinha de se misturar ao tráfego, pedalava mais um trecho sem a mesma segurança e depois se reconectava. Nós construímos quase 400 milhas, cerca de 650 km, em seis anos. Isso fez uma grande diferença. Desde então, o número de ciclistas dobrou. Os nova-iorquinos hoje dispõem de várias opções.

“Os tempos atuais exigem equilíbrio. As pessoas usam as ruas de maneiras diferentes, e nós precisamos criar melhores condições para os pedestres, temos de fazer com que ônibus e bicicletas sejam boas opções, rápidas e seguras. Segurança e sustentabilidade andam de mãos dadas”

Em São Paulo, é frequente o desrespeito à sinalização. Em Nova York parece haver mais respeito. Como fazer para que todos se sintam seguros?

Quando você desenha as ruas para os usuários – pedestres, ciclistas, ônibus, motoristas –, elas se tornam mais seguras porque há organização. Todos têm o seu lugar. Essa é uma das razões pelas quais as ruas nunca foram tão seguras nos últimos cem anos. Ao organizá-las, nós priorizamos a segurança. Facilitamos as condições para os pedestres atravessarem as ruas com o aumento das calçadas e com foco para melhorar os pontos de insegurança nas regiões da cidade. Nós trabalhamos duro nisso. Não faz tanto tempo assim, o ciclista típico em Nova York tinha de ser uma espécie de ninja, ziguezagueando pelas ruas. Mas agora, especialmente com um sistema de compartilhamento de bicicletas, o ciclista se parece com o típico nova-iorquino: velho, jovem, negro, branco, crianças. Quarenta mil pessoas usam bicicleta diariamente. E, pelo fato de haver mais pessoas andando de bicicleta, está realmente mais seguro, os números mostram isso. Isso não é realmente uma medida política, apenas um modo de permitir a movimentação das pessoas.

Para a americana, é preciso pensar alternativas ao metrô, que leva tempo para ser construído

Como melhorar a mobilidade sem gastar muito?

Nosso maior desafio foi mostrar que era possível fazer mudanças rapidamente. Isso não significa gastar muito dinheiro. Você pode fazer muito com pinturas, plantas, pedras, fazendo marcações de área. Dá para pintar as ruas para determinar quais são as faixas de ônibus, de bicicletas. Você demarca os locais de estacionamento, a extensão das calçadas. Em um final de semana você pode fazer isso, trabalhando em parceria com os empreendimentos locais, porque eles entendem que, quanto mais pessoas andando, melhor para os negócios. É mais fácil parar numa loja se você estiver a pé do que dirigindo. Todas as vezes que trabalhamos em parceria com os estabelecimentos locais para criar melhores condições para circulação a pé houve sucesso – 73% dos nova-iorquinos aprovam as novas condições para os pedestres. Uma pesquisa que fizemos mostrou que Nova York era uma ótima cidade para andar, mas sem lugar para se sentar. Criamos então múltiplos espaços de convivência, com cafés nas ruas, espaços agradáveis para que as pessoas curtam a cidade, venham de novo, façam uma paradinha, relaxem e depois sigam.

Em Nova York, o metrô existe há muito tempo. Nesse caso, por exemplo, é mais fácil criar uma alternativa?

Sim, mas os ônibus também existem há muito tempo. O que tentamos fazer foi olhar para as ruas como de uso comum de todos, não apenas para uma modalidade de transporte. Se as cidades quiserem ser bem-sucedidas no século XXI, têm de olhar para todos. Essa estratégia não tem a ver apenas com o verde, com sustentabilidade, em fazer mudanças na cidade, mas com uma estratégia de desenvolvimento econômico. Porque pessoas e empresas podem se mudar para qualquer lugar. Sendo assim, a qualidade de vida na cidade é um fator importante. As pessoas querem um modo fácil para se deslocar, querem ter um espaço para curtir, criar suas famílias com segurança. Penso que isso é um imperativo econômico.

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Repórteres e equipes do Jornalismo da Globo viajaram durante meses em ônibus, trens, metrôs, táxis, carros particulares, helicópteros, bicicleta, garupa de moto e até skate para investigar todas as formas de deslocamento na maior cidade brasileira, que reproduz, em maior escala, os desafios da mobilidade urbana no país.

Cidade em debate: o jornalista César Tralli entrevista o professor da USP Orlando Strambi no SPTV

A Grande São Paulo tem 39 municípios por onde circulam quase 21 milhões de pessoas. Foi nesse universo de números superlativos (11 milhões de carros, 15 mil ônibus...), que jornalistas da Globo se mobilizaram para realizar o projeto Anda_SP. Foram mais de 220 reportagens, exibidas em 2013 e 2014 no Bom Dia São Paulo e nas duas edições do SPTV. Dois repórteres contam como foi a experiência de mergulhar no trânsito da metrópole, acompanhando a população em seus deslocamentos e ouvindo as propostas de autoridades, especialistas e usuários para melhorar a fluidez na cidade. A seguir, uma seleção de matérias que fizeram parte do projeto

Foco nas ruas

A Grande São Paulo tem 39 municípios por onde circulam quase 21 milhões de pessoas. Foi nesse universo de números superlativos (11 milhões de carros, 15 mil ônibus...), que jornalistas da Globo se mobilizaram para realizar o projeto Anda_SP. Foram mais de 220 reportagens, exibidas em 2013 e 2014 no Bom Dia São Paulo e nas duas edições do SPTV. Dois repórteres contam como foi a experiência de mergulhar no trânsito da metrópole, acompanhando a população em seus deslocamentos e ouvindo as propostas de autoridades, especialistas e usuários para melhorar a fluidez na cidade. A seguir, uma seleção de matérias que fizeram parte do projeto

César Tralli entrevista o professor da USP, Orlando Strambi, no SPTV

Depoimento de Janaina Lepri, repórter do projeto Anda_SP

Soava quase como uma súplica: “Anda, São Paulo”. E virou um tipo de mantra, repetido com cada vez mais frequência pela nossa equipe dentro do carro de reportagem, na medida em que mergulhávamos nas histórias e nos desafios colocados pelo mais democrático dos problemas, a mobilidade urbana. Sofre quem anda de ônibus, metrô, trem, carro, moto, bicicleta, a pé.

Durante cinco meses, nos colocamos na pele de cada uma dessas pessoas.

E, claro, enfrentamos o trânsito. Quase sempre de carona. Acompanhamos motoristas que fazem caminhos muito mais longos só para evitar o estresse de ficar parado. E outros solidários, que fazem sua parte dividindo a gasolina com o colega de trabalho. Andamos também na garupa de um motoboy para mostrar de perto o risco que ele corre para cumprir prazos e manter funcionando uma cidade que, por ironia, não pode parar nunca.

Calculamos os prejuízos da falta de mobilidade, mas o maior de todos é impossível transformar em números: quanto estamos perdendo em qualidade de vida.

Foram muitas viagens e muitas entrevistas com quem mais entende do assunto. Depois de toda essa jornada, acredito que a lição que fica é que não existe milagre, um caminho único para fazer São Paulo andar. Há várias soluções que precisam ser aplicadas em conjunto.

Só não dá para ficar parado.

Depoimento de Filippo Mancuso, repórter do projeto Anda_SP

Domingo à noite, Terminal Rodoviário do Tietê. Era a véspera do início das reportagens para o Anda_SP. Eu chegava de uma cansativa viagem ao litoral norte. Prestes a entrar num táxi e voltar para casa, me veio a ideia: por que não usar o transporte público?

Após duas linhas do Metrô, fiz baldeação para o trem da CPTM até a estação Morumbi. De lá, peguei um ônibus de itinerário maluco. Foram quase duas horas. Gastei tempo, economizei dinheiro e fiz minha lição de casa – afinal, a mobilidade urbana seria o assunto do meu trabalho pelos próximos meses.

E da família também. Minha filha Laura, de 4 anos, cada vez que para em um congestionamento, solta, em alto e bom som, da cadeirinha dela: “Anda, São Paulo, anda, São Paulo...”. Como se fosse possível, com essas palavras mágicas, fazer os carros à frente evaporarem. Quem dera, Laura.

Para essa varinha de condão funcionar, é preciso muito mais. O poder público tem de melhorar a infraestrutura de transporte e aproximar moradia e emprego; as empresas têm de mexer nos engessados horários de trabalho e promover iniciativas, como o trabalho em casa; o cidadão precisa entender seu papel de protagonista e escolher, sempre que possível, as alternativas que priorizam o coletivo. Ninguém pode dar de ombros. E que, num breve futuro, quando a Laura estiver um pouco mais velha, o bordão dentro do carro seja outro.

Transporte individual em alta

ANDA_SP | FROTA

Número de carros sobe três vezes mais do que a população

Todo dia, milhões de paulistanos repetem o mesmo ritual. A manicure Aline Frassei, aluna de autoescola, ainda está treinando. Assim que passar prova do Detran, será mais uma motorista no trânsito. “Nunca fiz muita questão, mas é muito necessário”, diz Aline, que decidiu tirar a carteira de habilitação porque, grávida de seis meses, cansou de depender do transporte público. “O pessoal não respeita. Ainda mais que a minha barriga demorou a aparecer, não tem essa de dar lugar”, conta.

A instrutora de autoescola Geovana Kalil opina sobre a procura: “Sem acesso a ônibus, a metrô, as pessoas vêm buscar habilitação. E todo mundo compra carro”. Muita gente sonha em sair de dentro de um trem, por exemplo, e comprar um carro. As vendas crescem sem parar.

De 2011 para 2012, o número de carros na capital cresceu três vezes mais rápido do que a população. O aumento da frota foi de 1,95%, enquanto o da população foi de 0,6%. Os carros ocupam dois terços do espaço nas ruas. Obras tentam abrir espaço para toda essa frota. Um exemplo foi a ampliação da Marginal Tietê. Melhora no começo, depois voltam a lotar. “Tem de ter um aprimoramento no trânsito, senão, daqui a pouco vai parar e ninguém anda mais”, opina um motorista sobre a situação das vias.

Outras obras são criticadas. É o caso da chamada ponte Estaiadinha, que sai da avenida do Estado. “Só facilitou para quem vai ao Sambódromo”, diz um motorista. Outro tem impressão semelhante: “Começa do nada e termina do mesmo jeito”. De acordo com uma pesquisa do Metrô, 41,3% das viagens motorizadas em São Paulo são feitas de carro. O pensamento é que, se o trânsito é ruim e o transporte também, é melhor ter conforto. Nas concessionárias, o modelo de carro mais procurado mudou. “É o carro automático, com ar condicionado, ar digital, alguma coisa que traga mais conforto para o dia a dia”, relata o supervisor de vendas Eli Gustavo Costa.

Mas tem uma coisa que não se vende em loja: paciência. “A melhor maneira é respirar, contar até dez. Por isso eu falo para a pessoa se acalmar”, diz um artista de rua, que canta e toca violão num cruzamento da cidade.

A conquista do espaço

ANDA_SP | DUAS RODAS

Mais de 5 milhões de carros e 1 milhão de motos disputam cada centímetro das pistas todos os dias

As buzinas das motocicletas são a trilha sonora dos congestionamentos em São Paulo. “Buzina muito e ainda xinga. Incomoda muito o barulho”, diz um motorista no tráfego paulistano. As motos procuram um espaço onde ele parece não existir. “Não tem como tirar o corredor do motoqueiro. Senão a gente não consegue trabalhar”, afirma o motoboy Fernando Souza.

Motoristas e motociclistas se estranham o tempo todo. Mas quem nunca precisou da agilidade de uma moto uma vez na vida? “Produtos que você compra pela internet é o motoboy que entrega ou o correio”, relata uma motorista. Pela quantidade de motos no estacionamento na rua Boa Vista, no Centro de São Paulo, dá para se ter uma ideia do tamanho deste exército: 220 mil motofretistas trabalham na capital, levando mais de um milhão de encomendas todos os dias. E eles são apenas uma parte desse time que circula sobre duas rodas. A frota toda é de quase um milhão de motos. E aí, não tem jeito. “Vira uma guerra, você pede licença, eles não dão. Parece que querem passar por cima”, diz uma motociclista.

eclama quem está de moto e certamente reclamariam os motoristas que encontram uma parede de motociclistas entre uma faixa e outra nas vias com tráfego mais intenso. “Aqui são duas faixas nossas, mas se torna uma faixa por causa deles. Se você ficar na outra faixa, vai arrumar briga com eles, quebram o retrovisor”, diz um motorista. No meio dessa queda de braço, os acidentes são comuns. “O motorista jogou o carro na minha frente e brecou. Não deu para brecar, entrei na traseira do carro do cara”, relata um motociclista.

Pelo menos um motoqueiro morre por dia na capital. Em 2012, foram 438 mortes. Foram criadas faixas exclusivas para tentar reduzir esse número. “Elas deixam o motoqueiro isolado dos motoristas. Mas nem sempre os motoristas respeitam essa via, acontecem muitos acidentes aqui também”, conta o condutor de uma moto.

Bom para todo mundo é seguir o conselho do motoboy Antônio de Jesus: “É só tomar cuidado, respeitar as leis de trânsito e andar dentro do limite de velocidade da cidade.”

Distribuição irregular

ANDA_SP | PLANEJAMENTO

Trânsito na cidade é reflexo de crescimento desordenado

Algumas regiões da cidade concentram muitos edifícios comerciais. Outras, muitas casas. Isso é reflexo da forma como São Paulo cresceu. Da população da capital, 3,8% moram na região da Sé, mesmo com 17,1% dos empregos aglutinados por ali. Já o Itaim Paulista, na Zona Leste, tem quase o mesmo número de moradores do Centro, 3,3%, mas a quantidade de empregos não chega nem perto: 0,6%. “O serviço não cansa, o que cansa é a condução”, diz a vendedora Raquel Souza de Carvalho.

Uma solução seria a criação de zonas mistas, aquelas que reúnem locais de moradia, escritórios e empresas, escolas e universidades, centros de compras e serviços. Para que a população possa fazer tudo na vizinhança, sem precisar usar o carro. Por isso, a prefeitura de São Paulo quer que prédios residenciais sejam construídos onde já existe bastante emprego. Por outro lado, também quer levar as empresas para regiões onde vivem muitas pessoas.

A Mooca é o que os especialistas chamam de bairro-modelo. Um lugar com tudo por perto, que cresceu sem perder a essência. O bairro, que já teve muitas indústrias, está se transformando. Tudo dentro da chamada Lei de Zoneamento. É essa legislação que define quantos prédios uma rua pode ter, em que regiões o comércio pode se instalar e até o número de vagas de garagem que um edifício novo deve ter.

Para o professor de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da USP Nicolau Gualda, “o problema do transporte não consegue ser resolvido só com mais transporte”. O que significa isso? Que o aumento na oferta de metrô, trem e ônibus é um complemento, e não uma solução. O grande desafio é encurtar as distâncias. “É preciso mudar esse conceito, levando emprego para regiões onde hoje há excesso de moradia.”

Na prática, funciona assim: imagine uma metrópole de 11 milhões de habitantes fatiada em 11 pedaços, cada um com 1 milhão de habitantes. Os pedaços da cidade seriam autossuficientes, com moradias, mas também com hospitais, escolas, opções de lazer e, principalmente, empregos. Dessa forma, atravessar a cidade, no aperto do transporte público, seria uma opção, e não uma necessidade como é hoje.

Novos caminhos

ANDA_SP | ÔNIBUS

Reorganização das linhas de ônibus deve desafogar o trânsito na região central de São Paulo

Os usuários da linha de ônibus 509J estão tendo de se adaptar – o percurso mudou. Mas é por um bom motivo. O novo caminho da 509J faz parte de um plano maior da prefeitura de readequar as linhas da cidade. O sistema de ônibus em São Paulo está assim: vários veículos saem de diversos pontos da cidade e vão quase todos para o Centro. O desafio da prefeitura é transformar o sistema numa rede interligada e rápida. Já imaginou os ônibus de são Paulo funcionando num esquema parecido com o do metrô? Pois é exatamente essa a intenção da administração municipal. A ideia é que os ônibus peguem os passageiros nos bairros mais afastados e os levem até uma grande avenida. De lá, os passageiros seguiriam para o Centro. “O nosso interesse é diminuir o número de linhas nos nossos corredores de ônibus. Uma linha que vá e volte. O usuário pega uma linha local, chega até o corredor e troca de ônibus”, explica Ana Odila de Paiva Souza, diretora de planejamento da SPTrans.

Hoje na capital circulam 1.318 linhas de ônibus. Na reestruturação, algumas podem ser extintas ou sofrer mudança no trajeto. “Isso faz parte de uma remodelação da rede. Algumas pessoas que têm atendimento direto hoje, não tem jeito de a gente não prejudicar. Mas é em nome do coletivo que a gente está fazendo essa organização”, afirma Odila.

No planejamento da prefeitura, o passageiro não será obrigado a andar mais de 500 metros para chegar a um ponto de ônibus. O plano de uma rede integrada prevê também a ligação entre bairros sem passar pelo Centro. Talvez esse novo sistema possa deixar o caminho da Márcia Monteiro da Silva, auxiliar de enfermagem, mais rápido. “É um direito constitucional o de ir e vir, a gente trabalha, precisa chegar, tem de achar uma alternativa”, ela diz.

Sempre parada

ANDA_SP | MARGINAL PINHEIROS

Especialista identifica causas para a falta de fluidez no trânsito da principal via de ligação entre o sul e o oeste da cidade

O dia pode estar lindo, mas, para quem tenta seguir pela Marginal Pinheiros em direção a Interlagos (Zona Sul), a visão é desanimadora. Na pista de veículos, tudo parado. Pelos trilhos, nem sempre é mais fácil. “Você não consegue nem entrar direito no trem”, diz um usuário. No ônibus, o sufoco também é coletivo: 24 linhas de ônibus passam pela pista local da Marginal Pinheiros e transportam quase 20 mil pessoas.

E, no entanto, a Marginal Pinheiros tem uma característica apontada como muito positiva por quem estuda engenharia de tráfego. De cima da ponte Cidade Jardim é possível ver: ali circulam ônibus, há nove faixas para carros – pista local e expressa –, linha de trem e ciclovia. E por que em um lugar com tantas alternativas de deslocamento o trânsito ainda é um desafio?

Fomos buscar a resposta com o professor da Universidade de São Paulo Claudio Barbieri. Circulamos de carro com ele pela marginal e encontramos lentidão já no acesso. “Muita gente vem de cidades vizinhas e acaba caindo na Marginal Pinheiros. Assim como quem vem da Zona Leste ou da Zona Norte e precisa chegar à Zona Sul, que também vem para cá em vez de passar por dentro da cidade”, observa o professor.

O modelo das alças de acesso mais comuns também não é dos melhores. Há mais eficazes, como aqueles nos quais os carros não precisam cruzar com outros para seguir seus destinos. Dentre as 12 pontes da Marginal Pinheiros e 16 da Tietê, há casos em que nem alça de acesso tem – como a ponte do Jaguaré.

Antes de chegar à ponte Cidade Universitária, a marginal tem sete faixas. Depois, a quantidade diminui, criando um efeito de funil ou gargalo. E, quando um carro precisa trocar de faixa e o outro também, no sentido contrário – o que os engenheiros definem como “X” –, surge uma das causas do nó no trânsito. Para Barbieri, se o motorista pudesse se manter na faixa onde está, todos fluiriam melhor. Mas a tentação de mudar para a pista que parece andar mais fala mais alto.

A Marginal Pinheiros é a principal ligação entre o sul e o oeste da cidade. Ao longo de seus 22,5 km de extensão cruza áreas industriais, de escritórios e residenciais. “Ela para porque tem carro demais. E não adianta mudar o número de faixas, pois depois de algum tempo iria parar de novo. As pessoas só deixam o carro em casa se tiverem alternativa para andar mais rápido”, afirma o engenheiro Claudio Barbieri.

Fuga para o interior

ANDA_SP | QUALIDADE DE VIDA

Paulistanos deixam para trás carreira e salários mais altos e vão morar em cidades menores só para escapar dos engarrafamentos

Cansada de enfrentar congestionamentos, há três anos a gerente de Recursos Humanos Fabrícia Abreu agarrou uma oportunidade de emprego em Campinas. Na cidade, ela mora mais longe do trabalho do que quando vivia na capital paulista. Só que o tempo gasto no percurso compensa. “Antes eu morava a 4 km da empresa e demorava de 50 a 60 minutos para chegar em casa. Hoje moro a 20 km, mas aqui eu ando, então demoro de 15 a 20 minutos para chegar em casa. E chego bem menos estressada, por conta desse trânsito que flui”, afirma.

Ao fugir do trânsito, trabalhadores que escolheram viver em cidades do interior destacam ainda vantagens no custo de vida que refletem diretamente no bem-estar da família.

São 17h30. Se estivesse em São Paulo, o consultor Fúlvio de Andrade calcula que chegaria em casa por volta de 19h, 19h30. Ele trabalha em Campinas e mora em Vinhedo. Até chegar em casa deve percorrer 37 km. Por uma estrada vicinal, em menos de 20 minutos ele está na escola do filho. “Aqui no interior, eu consigo ter um tempo maior com a minha família, principalmente com o meu filho, buscá-lo na escola, passar mais tempo com ele.” O trajeto segue por avenidas praticamente sem trânsito, ruas arborizadas e, em cerca de 50 minutos, eles estão em casa. Dá tempo para um lanche e brincadeiras no quintal.

Andrade tem um salário equivalente ao que ganhava na capital, mas sua vida no interior é bem diferente. “Em São Paulo, eu morava num apartamento de três quartos, de 92 m2, e aqui eu moro numa casa de uns 400 m2. Tem muito mais espaço, tem uma área para o meu filho poder aproveitar, brincar na grama. É muito mais espaço para a minha família.” Questionado sobre o que aconteceria se recebesse uma proposta para voltar a São Paulo, o consultor é enfático na resposta: “Eu já tive e recusei”.

Pedalada na hora do pico

ANDA_SP | SOROCABA

População adere à bicicleta para fugir do trânsito em cidade que tem índices próximos ao da capital

Quando uma cidade cresce sem planejamento, os problemas logo aparecem. As ruas ficam cheias de carros, é um caos pegar ônibus e ir para qualquer lado. Em Sorocaba, que é uma cidade grande – oitavo maior município do país –, a frota só aumenta. A proporção já é igual à da capital. Em compensação, o número de bicicletas também cresceu bastante.

Nos momentos de maior movimento, as principais ruas e avenidas da cidade chegam a receber 2,5 mil veículos por hora. Em média, o sorocabano gasta 40 minutos entre casa e trabalho e, nas horas de pico, precisa enfrentar o trânsito lento. De carro ou de ônibus, haja paciência. “Cansa mais do que o dia inteiro trabalhando”, diz uma moradora da cidade. Outro habitante também reclama: “É terrível, muito demorado”.

A frota da cidade cresce 6,7% ao ano. Nas ruas, já há um veículo para cada dois habitantes. A proporção é a mesma da capital. “Vai fazer o quê? Todo mundo quer chegar cedo em casa. Então, o trânsito fica muito pesado”, relata uma moradora dessa cidade que já é a quarta mais populosa do estado de São Paulo.

Como nenhuma cidade espera pelo transporte público para crescer, os canteiros de obras estão por todos os lados: novas casas, prédios e empreendimentos. Nos próximos anos, cinco novos shoppings deverão ser inaugurados. Pelo menos na região mais habitada da cidade, um novo setor industrial aproxima trabalho e moradia.

Em quatro anos, a quantidade de bicicletas cresceu de 190 mil para 300 mil. Sorocaba é a cidade com a maior rede de vias exclusivas para ciclistas do estado. Os 106 km ligam um extremo da cidade ao outro. “É um lugar onde você pode andar sem medo de se acidentar, levar uma fechada de carro. Aqui não tem perigo”, conta o aposentado Moisés Machado, usuário da ciclovia.

O exemplo holandês

ANDA_SP | AMSTERDÃ

A cidade europeia tem mais bicicletas do que habitantes

Uma comitiva de Amsterdã, na Holanda, esteve em São Paulo para mostrar como criar mais caminhos para os ciclistas da capital paulista. Amsterdã tem 800 mil habitantes e 500 km de ciclovias, que são percorridas por meio milhão de ciclistas todos os dias.

Para a vice-prefeita da capital holandesa, Carolien Gehrels, São Paulo precisa investir em infraestrutura e ensinar as pessoas a usar as bicicletas todos os dias.

Amsterdã é considerada a melhor cidade do mundo para pedalar. Diariamente, 40% da população vai de bicicleta para o trabalho; 40%, de transporte público; e só 20%, de carro.

As mulheres usam bota, sandália, bolsa e nada disso atrapalha. “Realmente gosto de descobrir a cidade de bicicleta porque você pode ver os belos prédios e o jeito que as pessoas se comportam”, diz Carolien.

Um cenário dos sonhos em qualquer cidade do mundo com problemas de mobilidade. A vice-prefeita defende vias exclusivas que funcionem todos os dias. Ainda que seja preciso tirar espaço dos carros e investir em infraestrutura. Para ela, é preciso fazer com que as pessoas se acostumem com as bicicletas no trânsito. “Você vai precisar de pelo menos três coisas: boa infraestrutura, boas bicicletas e ensinar as pessoas a usar a bicicleta desde crianças, não só aos domingos, mas no dia a dia”, orienta.

Carolien gostou da ciclovia da avenida Faria Lima, uma das poucas faixas permanentes da cidade. “É um bom começo, tem mão dupla, continuidade, belos semáforos e é realmente distante dos carros e das linhas de ônibus. É ótima.” Ao todo, São Paulo tem 60 km de ciclovias e 11 milhões de habitantes.

Carolien diz que colocar as bicicletas na rua é uma questão de querer mudanças. “Mudar é difícil, mas eu acho que você precisa ser até um pouco radical, precisa escolher a bicicleta, senão nunca vai acontecer.”

Tudo menos carro

ANDA_SP | NOVA YORK

Medidas e cobranças desestimulam o uso de veículos particulares dentro de Manhattan

O metrô de Nova York chega a todos os cantos, tem hora marcada para passar, funciona 24 horas por dia e não tem confusão na hora do embarque. Ele é meio sujo e as estações não são tão bonitas como as de São Paulo, mas é eficiente e cobre a cidade inteira.

Nova York é uma cidade enorme, com uma região metropolitana gigantesca e, ao mesmo tempo, carente de espaço. São muitas coisas em comum com São Paulo, mas o jeito como a cidade se movimenta é bem diferente.

O pedaço de terra que dá dor de cabeça aos engenheiros de tráfego fica na parte de baixo da ilha de Manhattan. Essa área recebe, todos os dias, 4 milhões de pessoas. Gente que chega de outros bairros, outras cidades e até estados vizinhos.

Mas a maioria delas viaja de metrô e de trem. Os ônibus são usados apenas para pequenos trajetos. Só uma em cada cinco pessoas chega de carro – que disputa espaço com 13 mil táxis. Os passageiros têm opções mais rápidas e eficientes e o governo desestimula o uso do carro, com a implantação de faixas de bicicleta onde antes havia uma pista de carro.

Em Manhattan, uma diária de estacionamento chega a custar mais de R$ 70. Até parar na rua é caro. A primeira hora, em uma espécie de Zona Azul, custa R$ 8. E para entrar em Manhattan é preciso pagar um pedágio, com tarifas altas, de até R$ 24. A mensagem é clara: os carros devem ficar fora da ilha. Os pedágios evitam a entrada de 200 mil carros por dia no centro de Nova York.

Pedágio urbano no Chile

ANDA_SP | SANTIAGO

Para tentar melhorar o trânsito, o governo investiu na construção de estradas dentro da capital chilena

Mais de 1 milhão de carros circulam por dia pelas ruas de Santiago, onde moram 7 milhões de pessoas. Lá, ter um carro custa quase a metade do que no Brasil. Para tentar melhorar o trânsito, além de incentivar o uso do metrô e do ônibus, o governo e empresas chilenas investiram na construção de estradas pedagiadas dentro de Santiago.

A cidade tem, hoje, 180 km de rodovias urbanas. O motorista que passa por uma dessas seis autopistas paga pedágio. São cobradas três tarifas diferentes. Gasta mais quem utiliza as rodovias nos horários de mais trânsito. Os períodos mais caros são das 7h30 às 8h30 e das 18h30 às 19h30.

Quem circula mais paga uma tarifa maior. O motorista que percorre uma distância de 5 km desembolsa o equivalente a R$ 1 em horário tranquilo ou R$ 3 no horário de pico. Assim, fazer um trajeto de 7 km custa de R$ 1,40 a R$ 4,10.

Não há cabine de pedágio ao longo das estradas. O sistema é igual ao que existe nas rodovias de São Paulo, com a vantagem de não ter cancela, o que faz com que os motoristas consigam passar por sensores de cobrança a uma velocidade de até 100 km/h.

Além das rodovias e pedágios urbanos, Santiago investe também em ônibus. São 212 km de corredores exclusivos, onde a velocidade média dos coletivos é de 24 km/h. Nos horários de pico, os corredores ganham pontos de ultrapassagem, para que um ônibus não tenha de parar esperando o outro para sair.

O uso da avenida é compartilhado com carros de uma maneira mais justa. São duas faixas dedicadas aos ônibus, ao lado de duas para carros. Algumas ruas chegam até a ser fechadas para automóveis em determinados horários.

Para evitar a superlotação do metrô, o passageiro paga mais caro nas horas de rush. É um incentivo para que o usuário programe melhor sua viagem. A região metropolitana de Santiago é cortada por cinco linhas de metrô, com 103 km de extensão. Ônibus e metrô são integrados.

Para completar o sistema, em Santiago existem os chamados táxis coletivos, que têm linhas fixas e transportam até quatro passageiros. Nos 13 mil carros que oferecem esse serviço, a tarifa é 50% mais cara que a do ônibus.

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Veja aqui a definição dos principais termos utilizados quando o assunto é mobilidade urbana

Glossário

Veja aqui a definição dos principais termos utilizados quando o assunto é mobilidade urbana

Acessibilidade urbana

Possibilidade de alcançar todos os lugares dos contextos urbanos pelo uso dos meios de transporte.

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Aterro zero e cava zero

Política com o objetivo de acabar com lixos, aterros sanitários e cavas de extração de areia, argila e outros minérios (que degradam o ambiente urbano).

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Bus Rapid Transit (BRT)

Modelo de transporte coletivo que utiliza ônibus de alta qualidade e performance em corredores exclusivos, aproximando-se da eficiência do metrô. Curitiba foi pioneira na instalação desse modal, em 1979. Inventado no Brasil, o sistema é adotado em mais de cem cidades no mundo todo. Foi recentemente instalado no Rio de Janeiro e Belo Horizonte e está em planejamento em outras cidades brasileiras.

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Car sharing

Serviço de compartilhamento de veículos baseado na disponibilização de frota para utilização pública, em alguns casos assemelhando-se a um aluguel rápido.

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Ciclofaixa

Faixa para uso exclusivo de bicicletas, sem segregação física em relação ao restante da via e caracterizada por sinalização vertical e horizontal (placas e pintura de solo).

Ciclorrota

Área compartilhada entre bicicletas e outros veículos.

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Ciclovia

Pista para uso exclusivo de bicicletas, segregada fisicamente do restante da via. Pode estar situada na calçada, no canteiro central ou na própria pista por onde circula o tráfego geral.

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Corredor de ônibus

Via de circulação reservada para a utilização exclusiva dos coletivos em período integral, situada geralmente à esquerda da pista.

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Deslocamento pendular

Corresponde aos fluxos diários da população no sentido casa-trabalho pela manhã e trabalho-casa no final do expediente.

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Divisão modal

Distribuição percentual das viagens motorizadas entre os modos coletivo e individual.

Externalidades negativas

Custos não internalizados ou impactos negativos impostos à sociedade provocados pelo uso das modalidades de transporte. Exemplo: poluição atmosférica veicular.

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Faixa exclusiva

Pista localizada geralmente à direita em vias de grande circulação, utilizada por ônibus em horários de grande fluxo de veículos e, em determinados pontos, compartilhada por carros que precisam fazer conversões.

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Ilha de calor

Espaço formado nas regiões mais urbanizadas das cidades, com condições de temperatura e umidade atmosférica diferentes do ambiente geral. Nos grandes centros urbanos, as ilhas de calor são causadas pela quantidade de veículos e a poluição gerada por eles, pela substituição da vegetação pelo asfalto e pela presença de edifícios altos, que impedem a circulação do vento e refletem a radiação solar.

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Matriz modal

Sistema que mostra o percentual de deslocamentos urbanos da população por modalidade de transporte.

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Pós-fordismo

Designa uma forma de gestão produtiva e organização do trabalho e da produção industrial baseada na ideia de flexibilização (fabricação de pequenas quantidades, estoques reduzidos). A principal meta é suprir a demanda de forma gradual, atendendo o mercado dentro de um padrão denominado just in time. Distingue-se do fordismo, modelo de administração criado pelo fabricante de automóveis Henry Ford (1863-1947), marcado pela produção em massa. O modelo fordista entrou em crise a partir do início dos anos 1970.

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Radioconcentricidade

Modelo de estrutura viá­ria composta por vias radiais e perimetrais. A partir do centro, vias radiais fazem a ligação com a periferia, enquanto as perimetrais fazem a ligação entre bairros e das radiais entre si.

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Sistemas metroferroviários

Conjunto formado por sistemas de transporte sobre trilhos (metrovias e ferrovias) destinados ao transporte de pessoas e produtos.

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Subsídio cruzado

Mecanismo compensatório segundo o qual os custos das gratuidades do transporte são financiados por um acréscimo na tarifa dos demais passageiros. Isso ocorre quando não há fonte tarifária extra para arcar com esses valores.

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Taxa de motorização

Número de automóveis particulares por mil habitantes.

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Fontes: articulistas, CET, Denatran, Ministério dos Transportes, Agência Nacional de Transportes Terrestres

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